LÍNIA LLOBREGAT - ANOIA
La Línia Llobregat-Anoia és una línia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que connecta Barcelona amb les comarques del Baix Llobregat, l'Anoia i el Bages a través de la Gran Via de les Corts Catalanes i el corredor del Llobregat. La línia comença a Plaça Espanya i a l'estació de Martorell-Enllaç, aquesta es bifurca en dos ramals: el d'Igualada i el de Manresa.
Aquesta línia compta amb 8 serveis (un servei de metro, tres línies de suburbans i quatre línies de rodalies). A més de la denominació de línia Llobregat-Anoia, FGC empra la denominació metro del Baix Llobregat pels serveis de la L8, S3, S4, S8 i S9.
La línia és de via mètrica, per això quan es va construir es va guanyar el sobrenom de carrilet.
Aquesta línia compta amb 8 serveis (un servei de metro, tres línies de suburbans i quatre línies de rodalies). A més de la denominació de línia Llobregat-Anoia, FGC empra la denominació metro del Baix Llobregat pels serveis de la L8, S3, S4, S8 i S9.
La línia és de via mètrica, per això quan es va construir es va guanyar el sobrenom de carrilet.
|
DADES
Primer servei: 1892
Operador: FGC Línies: 1 de metro, 4 de suburbans i 4 de rodalies Estacions: 41 Longitud: 140 km Ample de via: 1000 mm Cotxeres i tallers: Martorell |
|
1-HISTÒRIA
L'actual línia Llobregat-Anoia dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) està formada per la xarxa de l'antiga societat de Ferrocarrils Catalans (Companyia General dels Ferrocarrils Catalans S.A., CGFC) que es constituí amb la finalitat d'unir les tres companyies creadores de bona part d'aquesta xarxa: Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga, Ferrocarril Central Catalán i Camino de Hierro del Nordeste de España. Aquesta antiga xarxa de CGFC era anomenada el Carrilet o línia Catalans, degut a l'amplada de la via.
Ferrocarril de Manresa a Berga i Guardiola
A la segona meitat del segle XIX, gràcies a la instal·lació de colònies de la industria tèxtil i el creixement de la mineria a la conca carbonífera de Berga, la zona de l'alt Llobregat vivia en una època de prosperitat. Aquesta situació comportà els primers intents de la creació d'una línia de ferrocarril. Un dels primers projectes va ser l'estudi de la construcció d'un ferrocarril de Manresa a Sallent, autoritzat el 1859 a Marià Potó, però que no va tenir continuïtat. El 1862 Joan Baptista Perera va sol·licitar l'autorització per a realitzar estudis per a la construcció d'un tramvia de força animal de 58 km de longitud, de Manresa a Berga que començaria a l'estació de Manresa (línia de Saragossa) cap a Súria, Cardona i Berga.
L'any 1868 va haver dos projectes per a la realització del Ferrocarril Manresa - Guardiola de Berguedà. Un elaborat per Cels Xaurado i Rovira en ample ibèric antic (1.672 mm), i l'altre elaborat per Carles Souton en ample de via estreta. Al 25 de novembre de 1868 s'atorgava a la Carbonera Española la concessió del ferrocarril segons el projecte de Carles Souton.
El 1879 el diputat provincial per Gràcia Marià Puig i Valls va presentar el projecte d'un tramvia de vapor de Manresa a Berga d'ample de via de 750 mm, que fou aprovat el 1880 atorgant la concessió per 60 anys a Marià Puig i Valls. Poc temps després s'atorgà a la Carbonera Española la concessió del Ferrocarril Manresa-Guardiola. Ambdues línies eren paral·leles i en molts trams tenien el mateix traçat.
Puig i diversos propietaris i industrials de Barcelona i Berga, van constituir la societat Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga (TFEMB), en la qual es va transferí la concessió que havia estat atorgada a Puig. Les obres van començar a l'estiu de 1881. El 1882 es va presentar el replantejament del projecte que ja no finalitzava a Berga, sinó a la Colònia Rosal. La reacció popular va fer peticions al Govern perquè no s'atorgués ni l'autorització del projecte ni la declaració d'utilitat pública i la companyia, la qual tampoc estava del tot convençuda, va contractar a Pau i Artur Guasch perquè fessin un estudi.
El 1914, com a conseqüència dels problemes financers del TFEMB, un grup belga va comprar la majoria de les accions de la companyia amb la intenció de crear una xarxa de ferrocarrils secundaris d'uns 175 km. Per fer-ho, volgué encarregar-se de l'explotació dels ferrocarrils d'Igualada a Martorell (CC) i de Barcelona a Martorell (NEE) i la construcció d'un ferrocarril entre Martorell i Manresa. Amb l'arribada de la Primera Guerra Mundial i el fet que la companyia estigués en mans belgues (estat aliat) va provocar nombrosos problemes en l'explotació. El 1919 el mateix grup va crear la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (CGFC) i la societat va adquirir TFEMB, la qual seguí existint com a societat independent. A partir de 1920, CGFC es va fer càrrec de l'explotació de la línia.
Ferrocarril d'Igualada a Martorell
A mitjans del segle XIX, Igualada era una població basada en la indústria cotonera. No obstant això, a causa de la manca de competitivitat de la seva producció, aquesta anà decaient poc a poc. És per aquest motiu, que sorgí la idea de crear una línia ferroviària.
El 1890 es va constituir la Compañía del Ferrocarril Central Catalán S.A. (CC) la qual va donar a Roesset part del capital de la companyia a canvi d'aportar els drets del carrilet, les concessions, els estudis i les obres ja iniciades del ferrocarril. Les obres van reprendre ràpidament i a l'agost de 1891 ja hi treballaven 300 treballadors i arribaven a Sant Esteve Sesrovires. Al gener de 1892 es muntaren els ponts i el mes de setembre arribaren les locomotores des de Bèlgica. A l'octubre arribà a Masquefa la primera locomotora, a inicis de novembre a Piera i Capellades, i a inicis de desembre a la Pobla de Claramunt i Igualada. Després d'autoritzar l'explotació, la línia s'inaugurà el 29 de juliol de 1893.
L'explotació de la línia no va ser gaire bona, ja que eren habitualment havien retards. A fi de solucionar aquest problema, el 1912 es van connectar les vies del CC amb les del ferrocarril de Barcelona a Martorell de NEE, iniciant el transbordament a Martorell-Enllaç. El 1914, començaren a circular els primers trens directes de Barcelona a Igualada. Quan es fundà la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (CGFC) el 1919 i després que aquesta assumís l'explotació, les dues companyies van iniciar un procés de fusió que es va traduir en la venda de la majoria de les accions de CC a CGFC, la qual finalment va comprar la totalitat de la companyia el 1921, dissolent la Compañía del Ferrocarril Central Catalán (CC).
Ferrocarril de Barcelona a Martorell
Durant la segona meitat del segle XIX, el Baix Llobregat va tenir un fort desenvolupament econòmic i demogràfic, i es va fer necessari construir un sistema de transports que unís el Baix Llobregat amb Barcelona. El 1880 ja existien les línies de Barcelona-Vilanova i Barcelona-Vilafranca-Tarragona. No obstant això, aquestes no donaven cobertura a bona part de la comarca, sobretot les del marge dret del riu.
Diversos propietaris i industrials van crear la societat Crédito Marítimo que va realitzar el projecte Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) i el 1882 va sol·licitar la concessió i el 1884 fou aprovat el projecte per Reial Orde. Aquest projecte pretenia construir una línia de Barcelona a Vallirana amb tres ramals, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat i de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.
Més tard es va modificar el nom de la societat per anomenar-se Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat. Les obres no es van finalitzar segons els terminis prescrits, però a inicis del segle XX els problemes de la societat van acabar amb la venda de la concessió el 1906 a Ferran Gillis i Sadoul. El 1907 es va constituir a Brussel·les la societat Chemin de Fer du Nord-est de l'Espagne que després va fundar la Union des Tramways. Aquesta última va rebre la concessió dels Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat, ja que Gillis havia actuat en nom de la Union des Tramways.
El 1908 es va atorgar a Camino de Hierro del Nordeste de España (NEE), la concessió d'un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet amb dos ramals, un a Sant Andreu de la Barca i un altre fins a Manresa. Tretze dies més tard s'autoritzà la transferència de la concessió del ferrocarril de Vallira a Barcelona i ramals de Union des Tramways, a NEE. La companya va replantejar els dos projectes per convertir-lo de tramvia a ferrocarril secundari i iniciant la construcció del ferrocarril de Barcelona a Martorell. A finals del 1911, les obres estaven quasi finalitzades i veient que no podia construir tots els ramals el 1912 va modificar les concessions per esdevenir-ne una de sola anomenada "Barcelona–Manresa amb ramal a Vallirana". Aquell mateix any, el 29 de desembre de 1912, van inaugurar el ferrocarril entre Magòria i Martorell-Enllaç.
El 1914 NEE va entrar en crisi per la liquidació del principal suport de la companyia, el Banco Franco-Aermicano. Donat els seus problemes financers, causats per la Primera Guerra Mundial, l'any 1919 la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (CGFC) va portar que aquesta assumís l'explotació de la línia i l'inici de la fusió. Els accionistes dels Ferrocarrils Catalans (CGFC) van adquirir el capital de NEE, que va transferir la concessió del ferrocarril a CGFC amb la dissolució final de NEE.
Ferrocarril de Martorell a Manresa
Degut als problemes d'explotació als tres ferrocarrils de la vall del Llobregat va portar que iniciessin la unificació mitjançant la creació d'una nova entitat. El 1919 es va crear la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes S.A.(CGFC), anomenada sovint Ferrocarrils Catalans. Aquesta va començar l'explotació dels tres ferrocarrils, més tard va absorbir la resta d'empreses i va reiniciar les obres del ferrocarril de Martorell a Manresa.
El 29 de març de 1922 s'inaugurava el tram entre Martorell i Olesa de Montserrat, i el 29 d'octubre fins a Monistrol de Montserrat.
Clausura i transferència a FEVE
Les companyies FSB i FCC a partir de la dècada de 1970 van començar a patir problemes financers. El 1977, després de demanar subvencions a diferents institucions, va sol·licitar el rescat de la concessió de les línies urbanes però l'Ajuntament de Barcelona va denegar la petició.
El 23 de maig de 1977 els Ferrocarrils de Catalunya van anunciar la clausura de la xarxa a partir del 20 de juny. El 17 de juny de 1977 per Reial Decret es van transferir les línies a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional. Posteriorment, el Govern d'Espanya va traspassar la infraestructura a la Generalitat de Catalunya el 1978. Mentre va dependre de FEVE, el Ministeri d'Obres Públiques tenia un projecte per reestructurar els serveis i tancar el Martorell-Igualada.
Creació de FGC i millores
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) es va constituir l'any 1979 per gestionar l'explotació de diverses línies històriques transferides pel Govern d'Espanya a la Generalitat de Catalunya, i heretà la línia Llobregat-Anoia i la línia Barcelona-Vallès. FGC implantà una sèrie de millores a aquestes les línies i a la dècada de 1990, FGC va constituir l'anomenat "Metro del Baix Llobregat", establint freqüències més elevades. Es van renovar diversos trams per augmentar la velocitat, es finalitzà la instal·lació d'electrificació als trams que no se'n disposava i es millorà el manteniment de la infraestructura.
L'any 2007 es finalitzà el desdoblament de la via entre Barcelona i Martorell i el 2009 fins a Olesa de Montserrat. Aquest desdoblament va permetre un increment de les freqüències. El 2017 es va reorganitzar la nomenclatura i la línia S33 va desaparèixer en favor de les noves línies S3 i S9.
Ferrocarril de Manresa a Berga i Guardiola
A la segona meitat del segle XIX, gràcies a la instal·lació de colònies de la industria tèxtil i el creixement de la mineria a la conca carbonífera de Berga, la zona de l'alt Llobregat vivia en una època de prosperitat. Aquesta situació comportà els primers intents de la creació d'una línia de ferrocarril. Un dels primers projectes va ser l'estudi de la construcció d'un ferrocarril de Manresa a Sallent, autoritzat el 1859 a Marià Potó, però que no va tenir continuïtat. El 1862 Joan Baptista Perera va sol·licitar l'autorització per a realitzar estudis per a la construcció d'un tramvia de força animal de 58 km de longitud, de Manresa a Berga que començaria a l'estació de Manresa (línia de Saragossa) cap a Súria, Cardona i Berga.
L'any 1868 va haver dos projectes per a la realització del Ferrocarril Manresa - Guardiola de Berguedà. Un elaborat per Cels Xaurado i Rovira en ample ibèric antic (1.672 mm), i l'altre elaborat per Carles Souton en ample de via estreta. Al 25 de novembre de 1868 s'atorgava a la Carbonera Española la concessió del ferrocarril segons el projecte de Carles Souton.
El 1879 el diputat provincial per Gràcia Marià Puig i Valls va presentar el projecte d'un tramvia de vapor de Manresa a Berga d'ample de via de 750 mm, que fou aprovat el 1880 atorgant la concessió per 60 anys a Marià Puig i Valls. Poc temps després s'atorgà a la Carbonera Española la concessió del Ferrocarril Manresa-Guardiola. Ambdues línies eren paral·leles i en molts trams tenien el mateix traçat.
Puig i diversos propietaris i industrials de Barcelona i Berga, van constituir la societat Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga (TFEMB), en la qual es va transferí la concessió que havia estat atorgada a Puig. Les obres van començar a l'estiu de 1881. El 1882 es va presentar el replantejament del projecte que ja no finalitzava a Berga, sinó a la Colònia Rosal. La reacció popular va fer peticions al Govern perquè no s'atorgués ni l'autorització del projecte ni la declaració d'utilitat pública i la companyia, la qual tampoc estava del tot convençuda, va contractar a Pau i Artur Guasch perquè fessin un estudi.
El 1914, com a conseqüència dels problemes financers del TFEMB, un grup belga va comprar la majoria de les accions de la companyia amb la intenció de crear una xarxa de ferrocarrils secundaris d'uns 175 km. Per fer-ho, volgué encarregar-se de l'explotació dels ferrocarrils d'Igualada a Martorell (CC) i de Barcelona a Martorell (NEE) i la construcció d'un ferrocarril entre Martorell i Manresa. Amb l'arribada de la Primera Guerra Mundial i el fet que la companyia estigués en mans belgues (estat aliat) va provocar nombrosos problemes en l'explotació. El 1919 el mateix grup va crear la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (CGFC) i la societat va adquirir TFEMB, la qual seguí existint com a societat independent. A partir de 1920, CGFC es va fer càrrec de l'explotació de la línia.
Ferrocarril d'Igualada a Martorell
A mitjans del segle XIX, Igualada era una població basada en la indústria cotonera. No obstant això, a causa de la manca de competitivitat de la seva producció, aquesta anà decaient poc a poc. És per aquest motiu, que sorgí la idea de crear una línia ferroviària.
El 1890 es va constituir la Compañía del Ferrocarril Central Catalán S.A. (CC) la qual va donar a Roesset part del capital de la companyia a canvi d'aportar els drets del carrilet, les concessions, els estudis i les obres ja iniciades del ferrocarril. Les obres van reprendre ràpidament i a l'agost de 1891 ja hi treballaven 300 treballadors i arribaven a Sant Esteve Sesrovires. Al gener de 1892 es muntaren els ponts i el mes de setembre arribaren les locomotores des de Bèlgica. A l'octubre arribà a Masquefa la primera locomotora, a inicis de novembre a Piera i Capellades, i a inicis de desembre a la Pobla de Claramunt i Igualada. Després d'autoritzar l'explotació, la línia s'inaugurà el 29 de juliol de 1893.
L'explotació de la línia no va ser gaire bona, ja que eren habitualment havien retards. A fi de solucionar aquest problema, el 1912 es van connectar les vies del CC amb les del ferrocarril de Barcelona a Martorell de NEE, iniciant el transbordament a Martorell-Enllaç. El 1914, començaren a circular els primers trens directes de Barcelona a Igualada. Quan es fundà la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (CGFC) el 1919 i després que aquesta assumís l'explotació, les dues companyies van iniciar un procés de fusió que es va traduir en la venda de la majoria de les accions de CC a CGFC, la qual finalment va comprar la totalitat de la companyia el 1921, dissolent la Compañía del Ferrocarril Central Catalán (CC).
Ferrocarril de Barcelona a Martorell
Durant la segona meitat del segle XIX, el Baix Llobregat va tenir un fort desenvolupament econòmic i demogràfic, i es va fer necessari construir un sistema de transports que unís el Baix Llobregat amb Barcelona. El 1880 ja existien les línies de Barcelona-Vilanova i Barcelona-Vilafranca-Tarragona. No obstant això, aquestes no donaven cobertura a bona part de la comarca, sobretot les del marge dret del riu.
Diversos propietaris i industrials van crear la societat Crédito Marítimo que va realitzar el projecte Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) i el 1882 va sol·licitar la concessió i el 1884 fou aprovat el projecte per Reial Orde. Aquest projecte pretenia construir una línia de Barcelona a Vallirana amb tres ramals, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat i de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.
Més tard es va modificar el nom de la societat per anomenar-se Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat. Les obres no es van finalitzar segons els terminis prescrits, però a inicis del segle XX els problemes de la societat van acabar amb la venda de la concessió el 1906 a Ferran Gillis i Sadoul. El 1907 es va constituir a Brussel·les la societat Chemin de Fer du Nord-est de l'Espagne que després va fundar la Union des Tramways. Aquesta última va rebre la concessió dels Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat, ja que Gillis havia actuat en nom de la Union des Tramways.
El 1908 es va atorgar a Camino de Hierro del Nordeste de España (NEE), la concessió d'un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet amb dos ramals, un a Sant Andreu de la Barca i un altre fins a Manresa. Tretze dies més tard s'autoritzà la transferència de la concessió del ferrocarril de Vallira a Barcelona i ramals de Union des Tramways, a NEE. La companya va replantejar els dos projectes per convertir-lo de tramvia a ferrocarril secundari i iniciant la construcció del ferrocarril de Barcelona a Martorell. A finals del 1911, les obres estaven quasi finalitzades i veient que no podia construir tots els ramals el 1912 va modificar les concessions per esdevenir-ne una de sola anomenada "Barcelona–Manresa amb ramal a Vallirana". Aquell mateix any, el 29 de desembre de 1912, van inaugurar el ferrocarril entre Magòria i Martorell-Enllaç.
El 1914 NEE va entrar en crisi per la liquidació del principal suport de la companyia, el Banco Franco-Aermicano. Donat els seus problemes financers, causats per la Primera Guerra Mundial, l'any 1919 la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (CGFC) va portar que aquesta assumís l'explotació de la línia i l'inici de la fusió. Els accionistes dels Ferrocarrils Catalans (CGFC) van adquirir el capital de NEE, que va transferir la concessió del ferrocarril a CGFC amb la dissolució final de NEE.
Ferrocarril de Martorell a Manresa
Degut als problemes d'explotació als tres ferrocarrils de la vall del Llobregat va portar que iniciessin la unificació mitjançant la creació d'una nova entitat. El 1919 es va crear la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes S.A.(CGFC), anomenada sovint Ferrocarrils Catalans. Aquesta va començar l'explotació dels tres ferrocarrils, més tard va absorbir la resta d'empreses i va reiniciar les obres del ferrocarril de Martorell a Manresa.
El 29 de març de 1922 s'inaugurava el tram entre Martorell i Olesa de Montserrat, i el 29 d'octubre fins a Monistrol de Montserrat.
Clausura i transferència a FEVE
Les companyies FSB i FCC a partir de la dècada de 1970 van començar a patir problemes financers. El 1977, després de demanar subvencions a diferents institucions, va sol·licitar el rescat de la concessió de les línies urbanes però l'Ajuntament de Barcelona va denegar la petició.
El 23 de maig de 1977 els Ferrocarrils de Catalunya van anunciar la clausura de la xarxa a partir del 20 de juny. El 17 de juny de 1977 per Reial Decret es van transferir les línies a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional. Posteriorment, el Govern d'Espanya va traspassar la infraestructura a la Generalitat de Catalunya el 1978. Mentre va dependre de FEVE, el Ministeri d'Obres Públiques tenia un projecte per reestructurar els serveis i tancar el Martorell-Igualada.
Creació de FGC i millores
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) es va constituir l'any 1979 per gestionar l'explotació de diverses línies històriques transferides pel Govern d'Espanya a la Generalitat de Catalunya, i heretà la línia Llobregat-Anoia i la línia Barcelona-Vallès. FGC implantà una sèrie de millores a aquestes les línies i a la dècada de 1990, FGC va constituir l'anomenat "Metro del Baix Llobregat", establint freqüències més elevades. Es van renovar diversos trams per augmentar la velocitat, es finalitzà la instal·lació d'electrificació als trams que no se'n disposava i es millorà el manteniment de la infraestructura.
L'any 2007 es finalitzà el desdoblament de la via entre Barcelona i Martorell i el 2009 fins a Olesa de Montserrat. Aquest desdoblament va permetre un increment de les freqüències. El 2017 es va reorganitzar la nomenclatura i la línia S33 va desaparèixer en favor de les noves línies S3 i S9.
2-LÍNIES
Actualment, les línies que circulen per la línia Llobregat - Anoia, són les següents:
|
Línies
|
Recorregut
Pl. Espanya - Molí Nou | Ciutat Cooperativa
Pl. Espanya - Can Ros
Pl. Espanya - Olesa de Montserrat
Pl. Espanya - Martorell-Enllaç
Plaça Espanya - Quatre camins
Pl. Espanya - Manresa-Baixador
Pl. Espanya - Manresa-B. (semidirecte)
Pl. Espanya - Igualada
Pl. Espanya- Igualada (semidirecte)
|
Servei
Metro
Suburbà
Suburbà
Suburbà
Suburbà
Rodalies
Rodalies
Rodalies
Rodalies
|
Longitud
11,8 km
15,53 km
35,94 km
28,65 km
----
61,4 km
61,4 km
62 km
62 km
|
Estacions
15
15
24
22
16
27
20
30
21
|
Material
S-213
S-213
S-213
S-213
S-213
S-213
S-213
S-213
S-213
|
Línia Llobregat - Anoia
3-MONTSERRAT EXPRÉS
Des del passat dia 2 de juny del 2014, es troba en circulació per la línia de Llobregat-Anoia el anomenat Montserrat Exprés, el qual està prestat per una UT-213 dels FGC. El Montserrat-Exprés es caracteritza per ser un servei directe i diari entre Barcelona i Montserrat en una hora i trenta minuts. Els clients del Montserrat Exprés reben un pack de benvinguda que conté una audioguia amb mp3, una guia del viatge, vals de descompte a fi d'utilitzar-los en diferents servies de Montserrat i una caixa de carquinyolis fets a Montserrat.
Aquest servei està previst que funcioni mentre hi hagi demanda.
Aquest servei està previst que funcioni mentre hi hagi demanda.
El Montserrat-Exprés passa sense aturar-se per Sant Boi.
4-MATERIAL RODANT ACTUAL
Actualment, el parc motor que dóna servei a la línia Llobregat-Anoia està composat, únicament, per trens de la Sèrie 213. Aquesta unitat fou construïda per Alstom i CAF i es posà en servei l’any 1999 a fi de substituir les UT-211, UT-3000 i UT 5000 d'FGC.
Aquestes unitats estan composades per tres cotxes i tenen una longitud total de 50,430 m. La seva velocitat màxima comercial és de 90 km/h i tenen una potència de 180 kW en cada motor. Tenen una capacitat total de 354 passatgers (108 assegudes i 246 dretes) i l'ample de via per la qual circulen, és de 1 000 metres.
Actualment hi ha 42 unitats en servei.
Aquestes unitats estan composades per tres cotxes i tenen una longitud total de 50,430 m. La seva velocitat màxima comercial és de 90 km/h i tenen una potència de 180 kW en cada motor. Tenen una capacitat total de 354 passatgers (108 assegudes i 246 dretes) i l'ample de via per la qual circulen, és de 1 000 metres.
Actualment hi ha 42 unitats en servei.
BATEIG DE LES UNITATS 213
|
213.01 --- Igualada
213.02 --- Manresa 213.03 --- Capellades 213.04 --- Piera 213.05 --- Sant Andreu de la Barca 213.06 --- Castellbell i el Vilar 213.07 --- Vilanova del Camí 213.08 --- Sant Vicenç dels Horts 213.09 --- Sant Vicenç de Castellet 213.10 --- Vallbona d'Anoia 213.11 --- Martorell 213.12 --- Pallejà 213.13 --- Sant Esteve Sesrovires 213.14 --- Sant Boi de Llobregat |
213.15 --- Santa Coloma de Cervelló
213.16 --- Masquefa 213.17 --- Olesa de Montserrat 213.18 --- Abrera 213.19 --- La Pobla de Claramunt 213.20 --- Monistrol de Montserrat 213.21 --- 213.22 --- 213.23 --- 213.24 --- 213.25 --- 213.26 --- 213.27 --- 213.28 --- |
213.29 ---
213.30 --- 213.31 --- Joan Cererols 213.32 --- 213.33 --- 213.34 --- 213.35 --- 213.36 --- 213.37 --- (vinils Montserrat Exprés) 213.38 --- 213.39 --- 213.40 --- 213.41 --- 213.42 --- |
* Les unitats en vermell incorporen a l'exterior el nou esquema dels FGC.
5-MATERIAL HISTÒRIC
|
Unitats 3000: automotors dièsel que provenen de la transformació dels antics automotors MAN i Ferrosthal. Són composicions M-R-M i fins l'any 1999, cinc automotors de la sèrie 3000 prestaven servei regular de viatgers entre Barcelona i Igualada. La seva velocitat màxima era de 90 km/h.
|
Característiques tècniques
Constructor: MAN i Ferrosthal Composicions: M-R-M Velocitat màxima: 90 km/h Capacitat viatgers: 214 (139 asseguts i 182 dempeus) Retirada: 1999 |
Unitat 3007 dels FGC a Piera. Imatge extreta de Rails sense fronteres
|
Unitats 5000: procedeixen de la reforma dels antics automotors Naval-Cenemesa de la S-5000 que FGC va rebre de FEVE. Aquests circularen per la línia Barcelona - Manresa com a reforç a les UT-211. Malgrat que en un principi s'havia de remodelar, solament, sis unitats, FGC decidí remodelar-les totes. Aquestes foren retirades del servei comercial entre els anys 1999 i 2001.
|
Característiques tècniques
Anys de recepció: 1984-1990 Constructor: Naval-Cenemesa Composicions: 4 Mc-R-Mc / 4 Mc-Rc Velocitat màxima: 75 km/h Capacitat viatgers: 44 (37 als cotxes amb furgó) Retirada: 2001 |
Unitat 5002 d'FGC a Martorell-Vila. Imatge extreta de la revista "Carril"
|
Unitats 211: automotors elèctrics construïts per Alsthom, Macosa i MTM entre 1986 i 1988. Set d'aquestes unitats tenien tres cotxes (211-281-291) i tres, en tenien dos (211-291). La seva velocitat màxima era de 90 km/h i prestaven servei a la línia Barcelona-Manresa. Diverses unitats foren venudes a FEVE. La numeració era la següent: 221.01 - 211.10
|
Característiques tècniques
Constructor: Alsthom, Macosa i MTM Composicions: M-R-Rc / M-Rc Velocitat màxima: 90 km/h Capacitat viatgers: 450 (100 asseguts i 348 dempeus) Potència: 1 104 kW Retirada: 2009 |
UT-211. Imatge extreta de fcaf.cat
6-FUTURES AMPLIACIONS
El Pla Director d'Infraestructures 2001-2010 elaborat per l'ATM va ser aprovat el 2002 i preveia un perllongament de la línia Llobregat-Anoia entre Barcelona - Pl. Espanya i la Plaça Gal·la Placídia, per tal d'enllaçar amb la línia del Vallès. Aquest perllongament comptaria amb un total de tres noves estacions i 3'8 quilòmetres de longitud, amb enllaç a Entença (L5) i Francesc Macià (Trambaix).
Posteriorment es va firmar el "Pacte nacional per a les infraestructures" i l'ATM canvià el projecte anterior al Pla Director d'Infraestructures 2009-2018, el qual preveu ampliar la línia fins a deu estacions cap al Parc del Besòs.
El 2005 es van iniciar els estudis del perllongament de la Línia Llobregat-Anoia entre plaça Espanya - Francesc Macià -Gràcia - Besòs.
El 2014, el Conseller de Territori i Sostenibilitat presentà l'estudi informatiu del perllongament de la línia Llobregat - Anoia d'FGC entre Plaça Espanya i Gràcia, amb una posada en marxa l'any 2020.
Posteriorment es va firmar el "Pacte nacional per a les infraestructures" i l'ATM canvià el projecte anterior al Pla Director d'Infraestructures 2009-2018, el qual preveu ampliar la línia fins a deu estacions cap al Parc del Besòs.
El 2005 es van iniciar els estudis del perllongament de la Línia Llobregat-Anoia entre plaça Espanya - Francesc Macià -Gràcia - Besòs.
El 2014, el Conseller de Territori i Sostenibilitat presentà l'estudi informatiu del perllongament de la línia Llobregat - Anoia d'FGC entre Plaça Espanya i Gràcia, amb una posada en marxa l'any 2020.
Perllongament de la línia 8 dels FGC entre Plaça Espanya i Gràcia. Imatge extreta de Viquipèdia
BIBLIOGRAFIA
- Viquipèdia: http://ca.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnia_Llobregat-Anoia
- Trenscat: http://www.trenscat.com/metrobaix/
- Departament de Territori i Sostenibilitat:
|
Darrera actualització: 09.08.16
|
· PÀGINA OFICIAL ·
|
