FYRA, EL TREN DE LA DISCÒRDIA

FYRA

Fyra era un servei d'alta velocitat operat per SNCB/NMBS i NS Hispeed (formada per l'operadora NS i KLM) que circulava per les vies d'alta velocitat HSL-Zuid d'Holanda (Schiphol-frontera belga) i la LAV 4 de Bèlgica (frontera holandesa-Brussel·les) amb la finalitat d'unir de manera ràpida, Brussel·les i Amsterdam.

L'empresa es creà l'any 2009 i després de la retirada dels V250 (material amb el qual s'operava aquest servei), NS i KLM decidiren continuar operant el servei entre Breda i Amsterdam amb un nou servei anomenat Intercity Direct i prestat amb material convencional.

Logotip i slogan de Fyra

V250

V250, també conegut com Albatros, és el tren d’alta velocitat construït per l’empresa italiana AnsaldoBreda i dissenyat per Pininfarin que operava els serveis Fyra amb l’objectiu de proporcionar un servei llançadora entre les ciutats situades al llarg de les línies d’alta velocitat HSL-Zuid d’Holanda (Schiphol-frontera belga) i la LAV 4 de Bèlgica (frontera holandesa-Brussel·les). No obstant això, com a conseqüència dels greus problemes que ara explicarem més detingudament, aquestes unitats foren retornades al cap de quatre anys, a l’empresa constructora.

Aquestes unitats poden anar a una velocitat màxima de 250 km/h en servei comercial i es caracteritzen per estar formades per vuit cotxes que en total, ofereixen 546 places.

Tot i que l’entrega dels primers trens estava prevista que comencés al 2007, a l’agost del 2008 només existia un prototip i no va ser fins al 2009 quan les operadores SNCB i NS Hispeed van començar-les a rebre. En total, SNCB i NS Hispeed van fer una comanda de 19 trens, dels quals 3 havien de ser per SNCB i les 16 restants per NS Hispeed.

MOTIUS DE LA RETIRADA
Aquestes unitats ja van presentar problemes en el moment de l’entrega. No obstant, la decisió que van haver de prendre la NS i la SNCB al 2013, va ser com a conseqüència d’un seguit de problemes que van anar sorgint amb el temps i que provocaren al cap i a la fi, una amenaça en la seguretat ferroviària.

Per tal que entengueu doncs, els motius que van comportar que aquestes dues companyies ferroviàries decidissin retornar al cap d’uns anys, totes les unitats a l’empresa AnsaldoBreda, us explicarem a continuació, els problemes que van anar sorgint al llarg dels anys, de forma cronològica:

• 09/12/12: Posada en servei dels primers trajecte “Fyra” entre Brussel·les i Amsterdam i supressió de l’antic servei InterCity que unia aquestes dues capitals i que es caracteritzava per ser molt bona en termes de puntualitat.

• 12/12/12: La premsa belga i holandesa comença a criticar els habituals retards i supressions. Uns setmanes més tard, la companyia ferroviària veu una certa millora en la regularitat, però la taxa de puntualitat continua sense passar el 70%.
  


• 11/01/13: Greus condicions meteorològiques a Bèlgica (catalogada segons els experts com a excepcional) provocant que 7 de cada 20 trens siguin suprimits. Com a conseqüència, molts viatgers són transportats per Thalys (menys freqüents i més cars) o per trens omninbus entre Roosendaal i Anvers (Antwerpen) amb una capacitat insuficient.
  


• 15/01/13: El mal temps continua present a Bèlgica i a Holanda, i la companyia Fyra, davant de les constants avaries i supressions en aquests serveis, decideix anul·lar tots els trajectes fins a nou avis.
  


• 17/01/13: El SSICF suspèn l’autorització de circular les unitats V250 després de descobrir uns dies més tard, el capot d’un d’aquests automotors al llarg de les vies. Davant d’aquest fet, la SNCB, com a col·laboradora d’NS Hispeed per a l’explotació d’aquest material, es veu obligada a presentar un pla d’acció. Entre les diverses accions, SNCB decideix suspendre les comandes a AnsaldoBreda.
  


• 28/02/13: El secretari d’estat d’Holanda, Wilma Mansdeld, proposa quatre opcions, el retorn de totes les unitats al fabricant, l’adquisició de tota la comanda, suspendre l’adquisició de les set unitats que s’estaven construint o l’adquisició dels 16 automotors previstos però amb la condició que SNCB no compri les tres que tenia previstes.
  


• 31/05/13: Després de quatre mesos, la SNCB decideix de trencar el contracte establert en un principi amb l’empresa constructora i rebutjar les tres unitats que havia demanat. Un mes més tard, Holanda decideix fer el mateix.
  


• 01/07/13: Davant de la sentència apel·lada pel Tribunal d’Utrecht el 3 de juliol del 2013 envers a l’empresa constructora, aquesta demana la nominació d’una comissió d’experts independents. Aquesta petició li és acceptada el 19 de setembre en una audiència.
  


• 30/09/13: Belgorail (societat belga de certificació) diposita un informe oficial precisa que les unitats V250 són fiables en totes les circumstàncies després que el constructor hagi afegit en aquestes branques, l’opció “winter adaptations” per tal que aquestes puguin ser utilitzades amb tota seguretat en condicions hivernals extremes com les de l’hivern del 2012. Aquest dossier passa en mans de la justícia i unes setmanes més tard, els operadors exigeixen el pagament de garanties bancàries compromeses pel fabricant i la represa del lliurament de trens. Per altra banda, l’empresa constructora obliga a SNCB i NS Hispeed a pagar la totalitat de les unitats, defensant que els problemes sorgits en els trens V250 eren com a conseqüència d’una manca de manteniment, i mai, de problemes de conformitat.
  


• 07/11/13: Després de la queixa presentada per AnsaldoBreda i del refús per part del Tribunal d’Arnhem de divulgar l’informe del gabinet anglès Mott MacDonald, el qual havia avaluat les branques V250 i havia conclòs que aquestes eren totalment segures i fiables, el tribunal d’apel·lació d’Utrecht fa un judici favorable a AnsaldoBreda i exigeix a les parts a designar un gabinet d’experts abans del 28 de novembre.


• 17/03/14: Després de veure que els errors tècnics no s'han solucionat, els automotors V250 dels ferrocarrils holandesos retornen cap al seu fabricant a Itàlia. A més, la NS rep una petita indemnització financera.


• 05/05/14: SNCB i AnsaldoBreda signen un acord en el qual, SNCB rebrà una indemnització de 2,5 milions d’euros després de la restitució completa de les unitats que seran recondicionades i lliurades a un nou operador ferroviari.
  

En conclusió, els dos operadors ferroviaris –SNCB i NS Hispeed– que havien estat confrontats, en un principi, a dificultats administratives en la explotació de la línia entre els dos països (cal recordar, per exemple, que la SNCB estava més compromesa amb Thalys i Eurostar i, per tant, no tenia gaire interès en aquest projecte), i més tard, per problemes de rendibilitat i de manteniment, van trobar una excusa i van intentar “culpar” al fabricant, posant de relleu als enormes problemes de construcció que tenien aquests trens (portes que no s'obrien, escaleres que es bloquejaven, etc.). Bé és cert, que la SNCB trobà 2019 errors en una mateixa unitat.

Actualment, en aquesta línia circula l'anomenat Intercity Direct entre Breda i Amsterdam (amb material convencional) i el Thalys, el qual ha decidit reforçar les freqüències entre Amsterdam i Brussel·les, creant una nova línia entre Lille i Amsterdam. A més, també s'espera un augment del tràfic entre aquestes dues ciutats a partir del 2016, any en el qual entrarà en funcionament el nou Eurostar Londres-Amsterdam.

Fonts:
http://fr.wikipedia.org/wiki/V250

http://www.lepoint.fr/monde/bruxelles-amsterdam-le-train-fantome-21-01-2013-1618414_24.php

http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/06/14/le-fyra-ne-sifflera-plus-trois-fois_3429407_3234.html