Ricard Font, president d'FGC des del passat mes de juliol 2018. Imatge facilitada per FGC

Coincidint amb el seu nomenament recent com a president d'FGC, Trenpassió va entrevistar Ricard Font, analitzant la situació actual de l'empresa des de la seva arribada i els seus principals projectes de futur. La feina pels propers anys és unir les línies del Vallés i el Llobregat-Anoia, augmentar la capacitat i la velocitat comercial dels serveis de la línia del Vallès.

Entrevistem a Ricard Font que fins fa poc havia estat Secretari de Mobilitat en el departament de Territori i Sostenibilitat i ara ha passat a ocupar el càrrec de president de Ferrocarrils de la Generalitat. Tot seguit repassem l’estat i les actuacions previstes de les línies de FGC.

LÍNIA DEL VALLÈS: AUGMENT DE PASSATGERS DE FINS A UN 30% A SABADELL I INCORPORACIÓ NOVES UNITATS SÈRIE 115
La valoració que fa Ricard Font dels perllongaments de Sabadell i Terrassa és que s’ha experimentat un augment per sobre del 30% en l’àmbit de Sabadell, malgrat que, el tall que s’ha produït per les actuacions dutes a terme a Can Feu aquest passat estiu poden fer variar relativament els resultats. Tot i així, considera que ambdós perllongaments han sigut com a resposta a la demanda de mobilitat que existia i que han tingut un èxit per sobre del que deien les previsions tant del Govern com a de l’ATM com del mateix FGC.

Les xifres d’augment de demanda i la necessitat de comprar 15 nous trens per augmentar la freqüència avalen aquesta actuació. Un bon exemple de l’impacte social que ha tingut aquesta intervenció és la sol·licitud que Sant Cugat, Sabadell i Terrassa han fet per implementar un servei nocturn durant les respectives Festes Majors garantint el desplaçament intern i esdevenint així un metro local. Considera que ciutats amb un volum important de persones com aquests casos i envoltats d’un àmbit metropolita disposin d’un servei de tren o metro fa que s’augmenti la capacitat del servei de transport públic i es millora el servei.

Amb la incorporació de la sèrie 115 s’incrementarà el servei amb trens cada 5 minuts des de Terrassa i des de Sabadell i trens cada 2’5 minuts de de Sant Cugat. La línia anirà al màxim de la seva capacitat tenint en compte la infraestructura disponible. A partir d’aquí el repte es veure com en un futur es pot dur a terme un projecte de duplicació o tercera via de la línia del Vallés. Serà necessari per a la propera dècada pensar-hi per poder compatibilitzar un servei de metro (trens amb parades a totes les estacions) amb una altra infraestructura que permeti la millora de velocitat comercial recuperant projectes de serveis directes, semidirectes, etc.

La demanda a la línia del Vallès ha crescut considerablement un cop posats en servei els perllongaments. A Sabadell, el número d'usuaris ha crescut per sobre del 30%

LÍNIA LLOBREGAT-ANOIA: PERLLONGAMENT FINS A GRÀCIA 
Sobre la línia Llobregat-Anoia, Font ha fet menció al perllongament fins a Gràcia, que suposarà mínim un increment de 20-25 milions de viatgers a l’any, no només perquè s’augmentarà la captació de clients dins de l’àmbit de Barcelona, sinó també perquè generarà unes noves relacions entre ambdues línies. Es preveu inicialment que el servei s’utilitzi sobretot com a metro urbà (Espanya – Gràcia), connectant zones actualment no disposen d’oferta de transport públic de gran capacitat com ho és un metro, no obstant s’aniran generant noves dinàmiques de mobilitat i una millora de la connexió entre el Vallès i el Baix Llobregat.

D’altra banda s’ha de garantir una millor comunicació de Barcelona amb l’Anoia i el Bages tot i que entén que hi ha inversions que són molt complexes i elevades i que comportarien una reducció de temps poc significant. Tot i així, creu que els propers anys s’ha de pensar en com reduir el temps de trajecte. Des d’una visió d’empresa de mobilitat s’ha d’oferir un bon servei al usuari independentment del mode de transport (tren, bus). S’han posat busos exprés que ha permès reduir 10-15 minuts els temps de trajecte. Segons Ricard Font, FGC ha de pensar com a empresa de mobilitat, i no només com empresa estrictament ferroviària. Una empresa de mobilitat que ha de pensar en la mobilitat com a servei al client de manera global, completa i de punt a punt. La T-Mobilitat també serà una oportunitat per FGC. Durant aquest any s’anirà unificant la senyalització i sistemes d’informació de la línia per a que siguin homologables a les de la línia del Vallés.

El perllongament Espanya-Gràcia, és la principal aposta de futur per a la Llobregat-Anoia, que generarà entre 20-25 milions de viatgers/any 

LÍNIA LLEIDA-LA POBLA DE SEGUR: NOVA ESTACIÓ AL POLÍGON EL SEGRE I TERCERA UNITAT 331
L’estació del polígon està en marxa, s’ha demanat que l’equip de FGC conjuntament amb la cambra de comerç de Lleida i dels ajuntaments es pensi en la seva promoció a tots nivells.

Normalment la facilitat per aparcar en aquests espais fa que la gent sovint tingui la temptació de desplaçar-s’hi utilitzant el vehicle privats, això fa molt necessari un esforç per promoure’n el seu ús i d’aquesta manera rendibilitzar socialment la inversió. Serà una parada facultativa de manera que el tren només hi pararà quan hi hagi demanda. Per a la integració del tren al pas per Balaguer s’haurà de consensuar un nou projecte perquè el consistori va preferir replantejar-lo. En la línia de la Pobla s’han pres mesures d’importància cabdal: repensar el servei assumir la gestió integra de la línia i comprant trens propis. Tot això s’està notant amb la demanda, amb la satisfacció de l’usuari...

Els horaris que s’ofereixen han respost a l’intent ajustar al màxim a la mobilitat real de la gent, sobretot en el tram Balaguer – La Pobla de Segur, s’ha procurat definir uns horaris 100% consensuats amb el territori i usuaris. Amb la incorporació de la tercera unitat de tren de la sèrie 331 es cobrirà la necessitat de disposar de material de reserva augmentant la capacitat en dies punta al poder circular juntes dues unitats i potser es valorarà reajustar algun horari.

La tercera 331 permetrà tenir una unitat de reserva per operar el servei amb garanties i utilitzar dues unitats juntes si la demanda ho requereix 

GESTIÓ A NÚRIA: CREMALLERA, FUNICULAR...
En aquest àmbit FGC actuarà en diversos fronts: Telecabina de Núria. Com que està arribant al final de la seva vida útil es fa imprescindible la seva renovació que permetrà fer accessible al 100% aquesta instal·lació a les persones amb mobilitat reduïda i augmentar la capacitat i el confort del transport de viatgers.

Es comprarà una nova locomotora amb dos cotxes remolc i s’introduirà un cotxe intermedi a dos dels quatre trens actuals de dos cotxes intermedis de viatgers, que serà fabricat per Stadler. Aquests cotxes estaran adaptats per a persones amb mobilitat reduïda i s’implementarà aire condicionat en tot el parc mòbil del Cremallera. La previsió d’entrada en funcionament es per a l’hivern 2019-2020. Millora i ampliació de les estacions de Queralbs i Ribes Vila: s’ampliaran els vestíbuls d’accés per millorar el flux de viatgers de viatgers i l’accés al cremallera, instal·lació de punts automàtics de venda i de validació de bitllets, optimització del sistema de venda de bitllets i d’accés a les andanes, renovació de les taquilles, el nou web i la implantació de la venda en línia de bitllets i adequació dels lavabos i serveis de l’estació de Vall de Núria.

Adequació de via dins del terme de Ribes. Es renoven els trams de via entre Ribes Enllaç i Ribes Vila i entre el pas de Vilamanya a l’entrada del Cremallera. Les actuacions preveuen la substitució del carril, travesses i balast i la millora de desguassos i canalitzacions.

LLANÇADORA DE L'AEROPORT 
El govern ha encarregat a FGC que dugui a terme el servei de llançadora de l’Aeroport, s’ha de veure quins terminis hi ha per dur a terme la compra de nous trens. Cal saber quan acaba l’obra ADIF que encara té pendent la licitació de les obres d’arquitectura i instal·lacions. L’objectiu principal és connectar els nodes principals de la ciutat (Sagrera – Passeig de Gràcia – Sants – Prat) amb l’aeroport.

Sobre la llançadora, FGC està pendent de que Adif acabi l'obra per veure terminis de cara a la futura compra de nous trens

TARRAGONA: UNA POSSIBLE IMPLANTACIÓ A LA PROVÍNCIA
Com a secretari de mobilitat de transport, fins fa pocs mesos, Ricard Font ha intervingut directament en la planificació dels nous serveis que han de garantir la mobilitat de l’àrea del camp de Tarragona. Tot i que encara hi ha incerteses, manifesta una clara voluntat que FGC pugui implementar-se al territori, assumint la titularitat de la línia ferroviària entre Cambrils i Tarragona dins d’un procés de creixement de la companyia. Seria òptim poder fer una transició que transformés l’actual línia de ferrocarril en un tren-tramvia. Amb aquest fet FGC passaria a prestar servei en aquesta província. 


Agraïm al president d'FGC, Ricard Font, l'amabilitat per contestar a les nostres preguntes i al Departament de Comunicació i Premsa d'FGC, per haver-nos facilitat aquesta entrevista. 

Si agafeu el tren normalment, i sou detallistes, potser us haureu trobat milers de vegades en els laterals dels trens, una numeració separada per diversos números. 

Doncs bé, aquesta numeració té el seu significat, estem parlant ni més ni menys que la anomenada numeració UIC, que com el seu propi nom indica, és la numeració establerta per la Unió Internacional de Ferrocarrils, per a la matriculació de tot tipus de material mòbil que circula a les xarxes ferroviàries. Bàsicament, i per fer-nos una idea, seria l'equivalent a la matrícula que porten els cotxes i les motos. 

Cada país té assignada una numeració diferent en funció del seu parc mòbil, i aquest pot variar segons el tipus de vehicle: dièsel, elèctric, híbrid... i també vehicles més petits, com els tractors de maniobres. 

Numeració UIC en el lateral de la sèrie 443 de Renfe "El Platanito". Extret de Listadotren.es

Malgrat que a la resta de països ho porten aplicant-ho des de fa moltes dècades, a Espanya la numeració UIC no es va començar a aplicar fins a l'any 1971. Fins aquell moment, es venia utilitzant una numeració de quatre dígits per a les locomotores. Un exemple el tenim a les locomotores de la sèrie 279 i 289, que abans de l'aplicació de la "norma UIC", estaven numerades com a 7900 i 8900, respectivament. També va passar el mateix amb les 319 i les 321, que tenien com a numeració 1900 i 2100. 

La aplicació de la normativa UIC a Espanya va suposar que a partir d'aquell mateix moment, tot el material rebut a partir de la data que ja hem esmentat més amunt incorporés el nou sistema de numeració. Les primeres que van ser numerades amb el nou sistema van ser les locomotores de la sèrie 269. Però per entendre com funciona la numeració UIC que a priori pot ser complicada, sobretot de cara als aficionats novells, i no tan aficionats, però interessats en el tema ferroviari, us explicarem en tot detall com s'aplica la normativa UIC.

A Espanya, la numeració UIC es composa normalment de la següent manera, sempre amb un total de dotze dígits:

9-c-71-t-uvw-xyz-a

Els vuit dígits subratllats corresponen al que es podria anomenar com a "matrícula espanyola" i és la que generalment es pot veure a la majoria de vehicles ferroviaris, en comptes de la matrícula completa o la "matrícula internacional", que normalment és més llarga. 

Ara anem a desglossar un per un el significat dels dígits del material motor. 

- El primer dígit indica sempre el tipus de vehicle, i sempre serà un 9 per al material motor. Qualsevol altre número indicarà que és un material remolcat. 

- El segon dígit "-c-", s'anomena "dígit de complement". Es calcula en funció del valor de la resta de dígits. El procediment per obtenir-lo ho expliquem més endavant.

- Els dígits tercer i quart indiquen l'administració a la qual pertany el vehicle en qüestió. Per als vehicles matriculats a Espanya, correspon al número 71. No obstant, degut a l'aparició de nous operadors ferroviaris a diferents països, la UIC ha adoptat un nou codi d'operador de 4 dígits, tot i que aquest encara no ha estat utilitzat a Espanya. Quan s'adopti, la matrícula internacional passarà a tenir un total de 14 dígits. Els valors assignats seran 0071 per a Adif i 1071 per a Renfe. 

- El cinquè dígit, "-t-" en material motor especifica el tipus de vehicle dins d'una composició composada per a diferents vehicles. En el cas de les locomotores, aquest dígit sempre serà 0, i no es rotula amb la matrícula espanyola. En el cas de les unitats de tren (automotors), no es segueix el mateix criteri a totes les sèries, però com a norma general s'utilitza:

- 9 per a cotxe motor amb cabina.
- 8 per a cotxe remolc amb cabina.
- 7 per a cotxe remolc intermig.
- 6 per a cotxe motor intermig.

Els dígits sisè, setè i vuitè, indiquen la sèrie a la qual pertanyen els vehicles, el dígit "-u-", pren valor en funció de l'ús i el tipus d'alimentació dels vehicles. El criteri per aquest dígit que s'utilitza a Espanya (cada país té el seu propi), és el següent:

- 0 indica maquinària de vies i obres. 
- 1 indica unitats de tren d'alta velocitat. Exemples: 100, 101, 103, 104...
- 2 indica les locomotores elèctriques. Exemples: 250, 251, 252, 253, 269...
- 3 indica les locomotores dièsel. Exemples: 306, 308, 311, 333, 334, 335...
- 4 indica unitats de tren elèctriques (no assignades a l'1). Exemples: 436, 437, 438, 440, 446, 447, 449, 450, 451...
- 5 indica les unitats de tren dièsel. Exemples: 531, 592, 593, 596, 597, 598, 599...
- 6 indica les locomotores duals i/o híbrides, que poden circular tant de forma elèctrica com de forma dièsel. L'únic exemple el tenim a les locomotores Bitrac de Comsa, numerades com a 601. 
- 7 indica els trens híbrids i/o duals, que poden circular tant de forma elèctrica com de forma dièsel. 

Els dígits 8 i 9 no es troben en ús actualment.

Els dígits novè, desè i onzè "-xyz-" indiquen l'ordre del vehicle dins de la sèrie. Dins d'una mateixa sèrie, podria haver-hi fins a ¡1000 vehicles! de cada tipus (per cada dígit -t- diferent). En algunes sèries, s'ha arribat a utilitzar el novè dígit -x- (i inclòs el desè dígit -y-) per identificar dins d'una mateixa sèrie diverses subsèries a causa de les diferències mecàniques entre els diferents vehicles. El dígit novè s'ha arribat a utilitzar també per identificar la posició del vehicle dins d'una composició. 

L'últim digit -a-, és l'anomenat dígit d'autocontrol. Com passa amb el "dígit de complement", es calcula en funció del valor de la resta de dígits, en aquest cas dels 6 anteriors, i la seva funció es que es pugui comprovar automàticament que no existeix cap error a la matrícula del vehicle. 

El sistema consisteix en multiplicar per 1 els dígits de rang imparell (començant per l'últim dígit) i per 2 els de rang parell. A continuació es calcula la suma de tots els dígits obtinguts en els productes, sense incloure precisament el producte corresponent al dígit que es desitja calcular. A la suma així obtinguda es reté l'últim dígit, i la seva diferència fins a deu serà precisament el valor del dígit buscat. Es calcula primerament el dígit d'autocontrol -a- i després el de complement -c-.

Tot seguit, posem com a exemple la primera tractora de la unitat 130-003 per a comprovar que el seu dígit d'autocontrol és 7 i el complement 6: 

                                                                    u v w x y z a​
matrícula espanyola:                                  1 3 0 0 0 3 a
factor de càlcul:                                          1 2 1  2  1 2 1
_________________________________________
producte:                                                    1  6 0 0 0 6 - 

suma de dígits: 1+6+0+0+0+6 = 13
últim dígit del resultat: 3
dígit d'autocontrol: a = 10 -3 = 7

                                                                   9 c 7 1 t u v w x y z a​
matrícula internacional:                            9 c 7 1 9 1 3 0 0 0 3 7
factor de càlcul:                                        2 1  2 1 2 1 2 1 2  1  2 1
______________________________________________
producte:                                                  18-14 1 18 1 6 0 0 0 6 7

suma de dígits: 1 +8 +1 +4 +1 +1 +8 +1 +6 +0 +0 +0 +6 +7 = 44
último dígit del resultat: 4
dígit de complement: c = 10 -4 = 6

Entenem que per als aficionats més novells pot ser complicat, però esperem que aquestes explicacions us serveixin d'ajuda de cara a identificar millor el material mòbil que circula per la nostra xarxa ferroviària.

Fonts consultades: Wikipedia

Director: Tony Scott Data d'estrena: 2009 País: Estats Units Intèrprets: Denzel Washington, John Travolta, Luis Guzmán, John Turturro, James Gandolfini  Durada: 105 minuts

Assalt al tren Pelham 1, 2, 3 (The Taking of Pelham 1 2 3) és una pel·lícula americana estrenada als cinemes l'any 2009 dirigida per Tony Scott. Aquesta pel·lícula és un remake de "Pelham un, dos, tres " estrenada l'any 1974 dirigida per Joseph Sargent. 

Walter Garber (Denzel Washington), controlador del metro de Nova York, veu com la normalitat de la seva jornada es veu embolicada en un caos com a conseqüència d'un agosarat delicte: el segrest d'un cotxe de metro a càrrec d'una banda. Ryder (John Travolta), el cervell criminal i líder d'una banda armada formada per quatre persones, amenaça amb executar als passatgers d'un tren de la línia Pelham a menys que es pagui un alt rescat en el termini d'una hora. A mesura que la tensió augmenta, Garber utilitza els seus amplis coneixements del sistema subterrani en una batalla per intentar burlar Ryder i salvar els ostatges. Però hi ha un enigma que Garber no pot resoldre: encara si els criminals obtinguessin els diners, com podrien escapar? ...

CRÍTIQUES I VALORACIONS DE LA PEL·LÍCULA
La pel·lícula va rebre crítiques mixtes o positives, amb un 52% de comentaris positius, segons la pàgina d'Internet Rotten Tomatoes, arribant a la següent conclusió: "Encara que tingui un gran repartiment, Assalt al tren Pelham 123 pateix l'excés d'una direcció frenètica de Tony Scott i no està a l'altura de l'original del 1974".

Segons la pàgina d'Internet Metacritic va obtenir crítiques mixtes, amb un 55%, basat en 34 comentaris dels quals 19 són positius.

En el seu primer cap de setmana va recaptar més de 23 milions de dòlars en la taquilla nord-americana. Va recaptar una mica més de 65 milions als Estats Units. Sumant les recaptacions internacionals la xifra ascendeix a 150 milions. El seu pressupost va ser de 100 milions.

Fonts: Viquipèdia / Wikipedia ES

Ouigo, creada per l'SNCF, porta al ferrocarril el model "low cost" existent a les aerolínies. Imatge: SNCF

En els darrers anys al continent europeu, la liberalització del transport de viatgers per ferrocarril ha permès noves possibilitats de cara al viatger per poder realitzar trajectes de forma més barata, competint amb les operadores públiques tradicionals. No obstant, a França l'SNCF ha dissenyat un nou producte "low cost" per atreure més viatgers al tren. Parlem del servei Ouigo.

En aquest context, s'han desenvolupat en els darrers anys diferents iniciatives en països com Itàlia (Tren Ok i les privades ArenaWays i NTV); països tan diversos com el Regne Unit, Suècia o Romania amb les seves diverses operadores privades; la República Txeca amb les operadores privades RegioJet i Leo Express; la també privada austríaca Westbahn o, la mateixa França amb els seus serveis iDTGV i sobretot amb Ouigo, la iniciativa més rupturista desenvolupada en el món ferroviari, equiparable a les ja desenvolupades en el camp de l'aviació.

Ouigo (pronunciat en francès o, en anglès "We go") és el nom comercial de l'oferta de serveis d'alta velocitat a baix cost de l'SNCF. El nom és una paraula que barreja l'anglès i el francès tant en el fonètic com en la semàntica. Ouigo va començar el seu camí el 2 d'abril de 2013 i els seus bons resultats faran possible una important expansió a partir d'aquest any, arran de la reestructuració de la divisió "OUI" de viatgers SNCF que, des del 3 de setembre de 2015, agrupa la part del transport per carretera, Ouibus (antigament anomenada iDBUS), i per ferrocarril, Ouigo.

EL SERVEI OUIGO
En iniciar el procés de compra d'un bitllet Ouigo immediatament s'aprecien les similituds amb les companyies aèries de semblant naturalesa.

- El canal de venda exclusiu és internet a través del seu web o l'aplicació mòbil. Els bitllets els imprimeix el viatger o els mostra en l'embarcament per mitjà del codi QR al telèfon.

- L'estructura tarifària és "simple i llegible", amb una variació molt àmplia entre els preus mínims -molt baixos- i els màxims -més baixos que en els trens ordinaris- amb percepcions mitjanes més baixes que en els trens ordinaris però també amb costos mitjans més baixos.

- Només hi ha una tarifa variable segons les dates i antelació a més d'una altra fixa per a nens. No s'admeten altres descomptes ni anul·lacions i sí canvis de tren, data i hora amb una percepció de 10 € per operació. Els bitllets són nominatius i es permet el canvi de titular amb un pagament previ de 10 €.

- El preu bàsic inicial és de 10 € i el màxim de 115 € (35 € en trajectes curts) amb diversos esglaons intermedis segons les dates i antelació de la compra. Hi han ofertes d'última hora publicades al web, el dia anterior per un preu que oscila entre els 10 i 25 €. El preu fix de 5 € és per a nens de qualsevol edat fins als 12 anys sense complir, acompanyats d'un adult.

- Els bitllets poden adquirir-normalment en un període previ de 4 mesos (es vol ampliar-se als 9), cessant la venda 4 hores abans de la sortida.

- El control de bitllets i accessos al tren es porta a terme a les estacions, en llocs definits i delimitats, de manera que es redueix al mínim el personal a bord.

- Els viatgers han de presentar-se a les estacions 30 minuts abans de la seva sortida i no es garantitza l'embarcament en els 5 minuts immediats a la sortida, per realitzar-se el control de viatgers i equipatges a les estacions.

- Es permet una peça d'equipatge (o animal domèstic) i una de de mà per persona (de les dimensions habituals en les companyies aèries). En cas de portar més peces o més grans o animals domèstics de certes mesures, es paga un recàrrec extra. 

- Percepcions addicionals per rebre confirmacions per SMS (1 €) o comptar amb seients amb preses elèctriques (2 €) o, les esmentades per excés d'equipatge: 30 € per animals de més de 6 kg .; 5 € per peça addicional d'equipatge en el moment de reservar; 10 si és després de la reserva de plaça i 20 € si és en l'embarcament).

- Les prestacions del tren són bàsiques. Degut a que és un tren de baix cost, hi haurà menys espai disponible que en un tren normal, la comoditat dels seients també és inferior, i no existeix servei de cafeteria ni bar mòbil.

- Servei al client i postvenda limitats, també a través de la web (tot i que ha millorat des de la obertura del servei). 

- Utilitzen generalment estacions allunyades dels grans nuclis urbans, degut a que el cànon a pagar per l'ús d'aquestes estacions és molt elevat. Un dels exemples el trobem a París, on els serveis Ouigo tenen els seus serveis a l'estació de Marne-la-Vallée-Chessy, situada a les afores de la capital i on es troba ubicat Disneyland. Situació similar també a Lyon, on s'utilitza per a la majoria dels serveis l'estació de l'aeroport Lyon-Saint-Exupéry. També es preveu que passi el mateix a Lille, on a partir d'aquest mateix any, es preveu que els serveis Ouigo utilitzin l'estació de Tourcoing, evitant qualsevol de les estacions principals de la regió Nord-Pas-de-Calais. Naturalment, com passa amb l'aviació, això tampoc exclou la utilització d'estacions principals, bé per ser només una l'estació principal d'algunes ciutats (Montpellier, Nîmes); en ciutats amb dues estacions de les quals una és exclusiva per la seva ubicació per a serveis TGV (Aix-en-Provence, Valence, Avignon) o, també estacions principals per raons sobretot tècniques (Marseille-St. Charles i Lyon-Part Dieu i Perrache en uns pocs serveis en aquesta ciutat per als passos per tallers).

- Estil informal i apel·lació a la cooperació. Es tuteja a l'usuari del web (pràctica poc habitual a França) a la recerca d'un tipus de viatger predominantment jove i coneixedor dels hàbits d'aquesta classe de viatges de baix cost. A la web s'indiquen les "Règles de vie a bord" en set pràctiques suggerides en el seu "codi Oui ..."

- Oui à la entraide (ajuda mútua), referint-se a la cooperació entre viatgers i personal del servei.

- Oui à la solidarité, referida a la cooperació dels viatgers per trobar les places, colocar equipatge...

- Oui aux poubelles colectives, referida a la paperera instal·lada a cada cotxe, convidant a l'usuari a utilitzar-la. 

- Oui à la propreté, referint-se a la necessitat dels viatgers a mantenir net, i especialment la seva plaça.

- Oui au partage, referida a compartir i la ajuda mútua entre viatgers. 

- Oui à la marche a pied, referida a l'accessibilitat i necessitat que cada viatger col·loqui adequadament les seves pertinències per permetre el trànsit fluid. 

- Oui à la pique-nique, referida a la manca de restauració i de la possibilitat i fins i tot conveniència que els viatgers portin el seu menjar i beguda.

Des d'un punt de vista operatiu, de la mateixa manera que en els avions, l'ús dels trens destinats a aquest servei es basa en la utilització intensiva de la flota específica destinada a aquest servei (quatre trens) amb rotacions molt curtes en els punts de origen i destí, de normalment 25 minuts). Això suposa augmentar la productivitat del material rodant i limitar l'ocupació de vies i andanes però també una molt limitada capacitat de reacció en cas de retard o altres incidències.

Trajectes llargs però amb tarifes barates i menys prestacions, així es defineixen els serveis Ouigo de l'SNCF

Informació sobre el nou servei Ouigo entre Montpellier i Marsella amb París, que es posarà en marxa a partir del 2 d'abril. Extret de Vía Libre

Per les característiques del servei, aquest és lloat generalment pels viatgers més habituals, pels més joves i per les famílies i criticat per alguns periodistes o escriptors que han qualificat a aquests trens com de viatges de 3a o de "trens per als pobres" , com el president de la Federació Francesa de Sindicats, Bruno Charrier.

Més enllà d'opinions, els serveis Ouigo són una alternativa real i notablement més barata que les ofertes en les xarxes TGV i iDTGV; amb temps de viatge completament equiparables, però amb prestacions inferiors i certes limitacions. Res d'això s'oculta i per això no cal al·legar que es tracta de publicitat enganyosa. Viatge barat sí, amb condicions també, però en elles resideix la mateixa possibilitat d'optar per un preu realment competitiu i ningú pot enganyar per això.

UNA CURTA I EXITOSA HISTÒRIA
Ouigo va començar a prestar els seus serveis el 2 d'abril de 2013 després de la presentació del servei el 19 de febrer. Camí del seu tercer any, presta serveis a les línies d'alta velocitat del sud-est - Mediterrani en els eixos Marne-la Vallée-Chessy-Lyon-Marsella/Montpeller, atenent a una xarxa de de vuit ciutats: Aix en Provence, Avinyó, Lyon, Marsella, Montpellier, Nîmes, París (estació de Marne-la-Vallée-Chessy) i Valence. Donats els bons resultats que han obtingut aquests serveis, el futur sembla assegurat. En el primer aniversari, el 2014, Ouigo va anunciar una ocupació mitjana del 85% en els seus trens enfront del 75% dels TGV ordinaris.

Els serveis Ouigo sumen un total de 102 serveis setmanals (seixanta fins a desembre de l'any passat). Per atendre aquesta expansió es preveu la incorporació de nous trens, similars a les branques adaptades ja en servei, bé a partir de la transformació d'unitats Dúplex existents o de la sortida de les factories Alstom de models nous dins de l'última comanda de 40 unitats demanada per l'SNCF. Fins que no estiguin disponibles, per als nous serveis a Tourcoing, Nantes i Rennes s'utilitzaran provisionalment branques Duplex Dasye de dos pisos, amb decoració Ouigo però amb la configuració d'un tren TGV ordinari, de manera que per un temps es podrà viatjar en places de primera classe a preus de segona.

Encara no oficialment, però sembla que després d'aquests nous serveis, Ouigo, vol continuar la seva expansió en anys successius en nous corredors nacionals (Bordeus, amb l'obertura de la nova línia d'alta velocitat Tours-Bordeus el 2017) i fins i tot internacionals (Brussel·les i Amsterdam) en la mesura que s'assoleixin els acords necessaris amb les xarxes estrangeres.

Branca TGV Dasye 761 amb l'esquema Ouigo a Champdeuil. Imatge: Daniel Minaca (railpictures.net)

MATERIAL RODANT
En posar-se en marxa la idea de llançar serveis diferenciats de baix cost, es va plantejar immediatament la necessitat de comptar amb trens específics. Com a resposta a aquesta necessitat va ser activat el programa Aspartam per a la transformació de quatre unitats Duplex (760-763) en altres tantes d'alta capacitat (HD, Haute Densité) per al servei Ouigo.

Atès que els trens HD s'encarreguen de serveis de rotació ràpida, amb cicles de manteniment més curts i quilometratges més elevats que la resta de la flota, es va decidir que les motrius havien de ser de la segona generació de trens Dúplex, més modernes i potents que les de la primera i per això es van escollir les vuit motrius que equipaven a les branques Dasye 721-724, mentres que per als remolcs, en experimentar una renovació completa, es van escollir els de les branques de primera generació 219-222, pròximes a la seva entrada a tallers per a la renovació de mitja vida.

Aquests remolcs ser doncs transformats per al servei de baix cost i integrats en la sèrie 700 com subsèrie 760-63. Per la seva banda, els remolcs de les ex Dasye 721-724 van passar a ser remolcats per les tractores de les anteriors branques 219-22, sent remunerades com 290-293.

Són doncs els trens de Ouigo, Duplex de segona generació amb motorització asíncrona, diferent als de primera generació, síncrons, i preparats per funcionar amb ERTMS.

Els trens HD Aspartam, assignats al taller de manteniment de Lyon-Gerland, tenen la seva pròpia decoració en to blau cel dominant amb blanc i els logos de Ouigo i, al marge del decoratiu, la part més important de la reforma rau en la millora de la motorització de les tractores ja citada i, sobretot, en l'augment de la capacitat, que passa de les 509 places a primera i segona d'un TGV Duplex ordinari a les 634 en classe única de les branques Ouigo.

Per a això es va suprimir la cafeteria (roman el taulell, habilitat com a maleter) al pis superior del remolc 4 i les places de primera, instal·lant en el seu lloc seients unificats de segona per a serveis regionals tipus "Compin" TER 2N NG (Train Express Régional Deux niveaux Nouvelle Generation) en disposició 2+2 i 3+1 (a les plantes baixes dels remolcs 1, 2 i 3, ex 1ª classe). El primer tren es va presentar a l'octubre de 2012 i la resta al novembre i desembre, passant a prestar servei comercial a partir del 2 d'abril de 2013. A més d'incrementar la capacitat en gairebé un 30%, la circulació dels trens és gairebé sempre en doble composició, amb el fet que l'oferta dels serveis Ouigo ascendeix a 1.268 places.

Font: Vía Libre

En l'argot ferroviari sempre ha estat una constant posar noms i rebatejar els vehicles en servei bé pels seus defectes, qualitats o característiques. Aquí en trobaràs uns exemples.

Des dels primers temps del vapor, els maquinistes han batejat amb sobrenoms les seves màquines, com si el fet de substituir els freds números descriptius amb que sortien de fàbrica o arribaven a la companyia operadora les conferís d'una notable personalitat. A tot el món, el material motor té un nom assignat, que gairebé sempre acaba per ser modificat pels professionals del sector. Dins de l'argot ferroviari, al marge del nom tècnic, màquines i material motor aconsegueixen ser rebatejats a escassos dies del desembarcament a l'operadora on van a cobrir el servei.

El nom del actriu o l'actor de moda del moment (Marilyn), la forma (cocodril o camell), el color (el Platanito o les ventafocs), la procedència (la japonesa), la tecnologia (els Apolo) ... poc a poc el parc motor es va rebatejant amb noms que, al final, acaben per sortir de l'argot i adoptar-se per la clientela. Com ha passat durant tota la vida, també ara es modifiquen els noms comercials i es bategen trens i combois amb denominacions molt originals. Fem un repàs d'alguns d'ells que són habituals a les vies espanyoles.

Nº1: Sèries 102 i 112: Els Ànecs
Els trens de la sèrie 102 van entrar per primera vegada en servei comercial el 26 de febrer de 2005 a la línia Madrid-Saragossa-Lleida. Corresponen al model Talgo 350 fabricat per Talgo-Bombardier per a la Unitat de Negoci d'Alta Velocitat de Renfe. Tots els cotxes s'han fabricat a Rivabellosa (Àlaba). Els quatre primers caps tractors van sortir de la fàbrica que Bombardier té a Kassel (Alemanya) i les 28 restants es van realitzar a la factoria de Las Matas (Madrid).

Bombardier s'ocupa dels bogies i els equips elèctrics; Talgo de l'estructura, cabina i frens. Formen part de la segona generació de trens d'alta velocitat a Espanya (102). Aviat van ser rebatejats com 'Ànecs' (Patos en castellà) perquè el cap tractor recorda a la figura d'aquesta au.

Els 'Ànecs' estan configurats per dos caps motrius, una a cada extrem, i dotze remolcs curts de rodes lliures, tipus Talgo, articulats entre si. Exteriorment es va decorar en color blanc, amb una franja horitzontal blava a la part baixa, però posteriorment va ser repintada amb el color lila, d'acord amb la imatge corporativa de Renfe Operadora. El 2009, Talgo evolucionava aquest model i construïa la sèrie 112, amb major velocitat i capacitat.

Els combois de la sèrie 102 i 112, se'ls anomena "Ànecs" per la seva peculiar forma al seu frontal. Imatge: Mikel Ortega (Wikipedia)

Nº2: Sèrie 130: Els Aneguets
A finals del 2006 Talgo treu al mercat espanyol les primeres unitats de la sèrie 130, que entren en servei comercial el 6 de novembre de 2007. Tot i que el conjunt és un tren d'alta velocitat, aquestes sèries serveixen principalment per donar servei a trens de llarga distància (coneguts com Alvia). La composició d'aquesta sèrie té 11 cotxes de Talgo acoblats permanentment a dos caps tractors de Talgo-Bombardier, amb cotxes i locomotores amb eixos d'ample variable (vies d'ample ibèric i UIC).

També presten servei en línies sense catenària. Els trens 'Alvia' van ser batejats com 'Aneguets' (Patito en castellà), perquè el seu disseny és molt semblant al de la sèrie 102, també de Talgo-Bombardier, tot i que el morro és una mica més curt (d'aquí ve el diminutiu).

Són vehicles versàtils que poden circular, incloses les motrius, indistintament per les línies d'ample internacional i per les d'ample nacional utilitzant els intercanviadors d'eixos instal·lats en les connexions entre les dues infraestructures. La velocitat que assoleixen aquests trens és de 250 km/h en línies d'alta velocitat i de 200 km/h a les línies convencionals.

Unitat de la sèrie 130 entrant a Valladolid-Campo Grande. Imatge: Galandil (Wikipedia)

Nº3: Sèrie 730: Frankenstein, Aneguets o L'aneguet lleig
El mes de juny del 2012 s'estrena el tren híbrid de la sèrie 730 en el servei Madrid-Galícia. Es tracta del primer tren híbrid de l'operadora, amb tecnologia de tracció tant dièsel com elèctrica, el que permet estendre els avantatges de l'alta velocitat a trams sense electrificar ja que compta amb un sistema de rodament desplaçable que també li permet circular per vies de ample UIC (ample AVE) o d'ample convencional. Cada tren consisteix en una branca de la sèrie 130 de Renfe a la qual se li incorporen dos furgons generadors dièsel entre les motrius i la branca de viatgers. 

Aquests furgons generen l'electricitat necessària per moure els motors elèctrics del tren i per mantenir els serveis a bord. El pes d'aquest equipament impedeix que pugui descansar sobre rodals Talgo clàssics, per la qual cosa incorpora un bogie convencional (idèntic al dels camions tractors però desmotorizat) en un extrem que transmet el pes, i un rodal compartit amb el següent remolc.

Tanta barreja de components és el que dóna origen a aquest peculiar nom, basat en el personatge de Mary Shelley, 'Frankenstein'. També se'l coneix com 'l'aneguet lleig', en referència a la procedència dels seus vehicles motors.

Unitat en doble composició de la sèrie 730 travessant un viaducte a les proximitats de Zamora. Imatge: Kabelleger / David Gubler (Wikipedia)

Nº4: Sèrie 446: Les Dodotis
Gairebé 25 anys han transcorregut des de l'entrada en servei de les primeres unitats 446 de Renfe, popularment conegudes com les 'Dodotis' perquè cap dels seus cotxes porta lavabos. Revolucionaris en el seu dia, aquests trens van ser els primers de l'operadora dissenyats específicament per al servei de Rodalies. Són notables per la seva gran fiabilitat, mantenibilitat, elevat confort, reduït consum energètic, així com excel·lents prestacions d'acceleració i desacceleració que li fan idoni per a aquest tipus de serveis.

La manca de serveis i la velocitat màxima que pot assolir (100 km/h) són els seus principals inconvenients. Les 446 van marcar el 1989 un canvi de disseny respecte a la resta de material rodant de l'operadora. El logo de l'operadora perdia protagonisme en favor del símbol de la 'C' sobre un cercle amb fons vermell. A partir de 1992 es va girar la 'C' per convertir la lletra en un símbol abstracte, ja que la inicial deixava de significar "Cercanías", en no coincidir amb la resta de llengües de les diferents comunitats autònomes (sense anar més lluny, a Catalunya amb Rodalies o el País Valencià amb Rodalia). Alhora el logotip també representa una sensació de moviment continuat. 

Amb la segregació de Renfe i Adif, els trens incorporen els nous colors de l'operadora. Es va reduir el pes del vermell Rodalies, per incorporar els traçats violetes del nou logo de la companyia i apareix la marca 'Renfe', que fins llavors no es mostrava en cap d'aquestes unitats, així tampoc com a les seves germanes, les unitats de la sèrie 447. Aprofitant aquests canvis, es van afegir també millores de seguretat en els sistemes de senyalització del tancament de portes, així també com avisadors sonors i lluminosos.

Fins a la data, és la generació de trens més nombrosa explotada per Renfe, considerada com una de les unitats més avançades de rodalies a Europa, tant per les seves prestacions tècniques com per la seva optimització en procés de fabricació i manteniment.

Unitat de la sèrie 446 amb la decoració original i amb el primer logo de Rodalies vigent fins al 1992. Imatge: CAF

Unitat de la sèrie 446 amb la decoració actual de Renfe Operadora. Imatge: biciestepona.org

Nº5: Sèrie 101: Els Pollastres
La primera línia d'alta velocitat a Espanya, que unia Madrid amb Sevilla, va ser inaugurada l'abril de 1992. Comptava amb un ample de via (1435 mm) i una tensió (25 kV) diferents als de la resta de la xarxa ferroviària espanyola, per la qual cosa es van haver de construir trens específics per a aquesta línia. Aquests 18 trens pertanyien a la sèrie 100 i estaven basats en els TGV Atlantique francesos, amb algunes diferències.

Les últimes sis unitats del contracte, que van arribar el 1995, tenien bogies d'ample ibèric (1668 mm) i pertanyien a la UN de Grans Línies (encara que van arribar a portar els antics logos de Llarg Recorregut), on realitzaven els serveis Euromed de Barcelona a València i Alacant.

Per distingir-les de les unitats originals d'ample estàndard, van ser numerades com a sèrie 101. Entre 2009 i 2011, les sis unitats de la sèrie 101 van ser reformades; van rebre bogies d'ample estàndard i van passar a formar part de la sèrie 100 i a realitzar serveis AVE. Des de llavors, els Euromed es presten amb unitats de la sèrie 130.

Actualment, els 24 trens de la sèrie 100 (els 18 originals més els 6 ex 101) segueixen prestant servei en el seu corredor original (Madrid-Sevilla), així com en les relacions Madrid-Alacant i els diversos serveis Espanya-França (aquests últims compartits amb material TGV de la SNCF). Per prestar aquests últims serveis, algunes unitats van ser adaptades per circular per la xarxa francesa.

Unitat de la sèrie 101 passant pel viaducte de Bellvitge, a L'Hospitalet de Llobregat. Imatge: Wikipedia

Nº6: Tren Séneca d'Adif: La "Heineken"
El tren de supervisió i diagnòstic d'infraestructura d'alta velocitat, en origen un Talgo 330, va sortir gairebé a la via amb el sobrenom 'Heineken' pel seu antic color verd, característic de la marca de cervesa holandesa, encara que oficialment se li coneix amb el nom del filòsof cordovès Sèneca. És una derivació del prototip emprat per Talgo per al desenvolupament de la sèrie 102 de Renfe que va entrar en servei el 2006 per a la auscultació de la infraestructura de les línies d'alta velocitat i ample de 1.435 mil·límetres.

Dels dos vehicles extrems, només un, el procedent del prototip, disposa de tracció, sent l'altre un cotxe amb cabina, sense elements de tracció, però llastrat convenientment, a fi de comportar-se dinàmicament de la mateixa manera que el vehicle motriu. Els vehicles intermedis es distribueixen en un cotxe extrem que alberga un laboratori de mesura; un altre intermedi de dos eixos, també per a funcions de mesura; i un tercer extrem turista, idèntic als utilitzats a la sèrie 102.

El 'Sèneca' està dissenyat per a l'auscultació dinàmica i geomètrica de via i catenària, i la comprovació i supervisió dels sistemes de senyalització ASFA i ERTMS i de comunicació GSM-R. Amb aquest comboi es realitza la comprovació real dels fenòmens aerodinàmics produïts en els túnels al pas d'un tren a alta velocitat, simulacions de marxa comercial i tots aquells assajos necessaris per validar nous equips d'infraestructura, de manera que es pugui analitzar la seva repercussió en la circulació del material rodant.

Imatge del Talgo BT d'Adif amb la seva decoració inicial, que li va valer el sobrenom de "Heineken". Imatge: Diario Vasco

Nº7: Sèrie 592: Els Camells
Els automotors de la sèrie 592, que consta originalment de 70 trens, van ser construïts per Macosa i Ateinsa (actual Alstom) per a prestar serveis de Rodalies a les línies no electrificades. Els 592 van ser dedicats a cobrir nombroses línies regionals. Quan Renfe es va dividir en unitats de negoci, part dels automotors 592 van ser traspassats a la UN de Rodalies, i una altra part a la UN de Regionals.

Els adscrits a Rodalies van ser modificats per dur a terme aquest servei, van incorporar nous seients antivandàlics i van ser suprimits els envans dels compartiments dotant a aquestes composicions d'un aspecte interior similar a les unitats 446 i 447. Una excepció són els pertanyents al nucli de Rodalies Alacant/Múrcia, que van conservar el seu aspecte anterior i actualment disposen de seients més còmodes. Les unitats reformades d'aquesta sèrie tenen el sobrenom de "Superman". 

Algunes unitats han estat cedides a la companyia portuguesa CP, per realitzar els serveis transfronterers (coneguts com a "Tren Celta") entre Porto i Vigo-Guixar. Una part important de la sèrie ha estat substituïda en les seves funcions per trens de sèries més modernes, com les 594, 598 i 599. El model 592 és conegut popularment com a 'camell', a causa de les gepes que alberguen els equips de l'aire condicionat, que sobresurten de les caixes a l'altura de les portes.

Unitat dièsel de la sèrie 592 amb els colors originals de Rodalies a la desapareguda estació de Riba-roja de Túria. Imatge: Andrés Ignacio Martínez Soto (Wikipedia)

Unitat reformada de la sèrie 592 "Superman" a l'estació de Lleida-Pirineus. Imatge: Bernat Borràs (Trenscat)

Nº8: Sèrie 104: Els Cuquets
Els trens de la sèrie 104 són els primers del món dissenyats i construïts específicament per a prestar serveis en distàncies mitjanes a alta velocitat. Aquesta sèrie està basada en la tecnologia del Pendolino i pertanyen a la mateixa família dels trens Alaris de la sèrie 490. Exteriorment són similars a aquests, encara que tenen un ample de via i una alimentació elèctrica diferent; un cotxe més; un carenat sobre el sostre; i dues portes per cotxe, excepte en el remolc cafeteria.

És una sèrie de trens adquirits inicialment per oferir el servei Avant de Renfe Operadora o, el que és el mateix, serveis d'alta velocitat de mitja distància o regionals, que abans es denominaven Llançadores AVE. Com que és un tren dissenyat per oferir serveis de menys d'una hora i mitja de viatge, no existeix la classe club i el nombre de places de classe preferent és molt baix, 31 enfront de les 205 de la classe turista; únicament el primer cotxe, on hi ha la cafeteria, és de classe preferent. Pertanyen a la família de trens Pendolino desenvolupats per la italiana Fiat Ferroviaria -que seria posteriorment absorbida per Alstom-. Però han estat fabricats entre Alstom i CAF, sol·licitant-se una comanda de 20 unitats que es va començar a lliurar a partir del 2003 i es va acabar el 2005.

Unitat de la sèrie 104 a l'estació de Zaragoza-Delicias. Imatge: Zarateman (Wikipedia)

Nº9: Sèrie 448: Les Rentadores
Els automotors elèctrics de la sèrie 448, originalment coneguda com subsèrie 444.500, són unitats elèctriques, amb motor i cabines en ambdós extrems. Van representar una important millora respecte a les sèries 432 i 444 per poder circular a 160 km/h i permetre la posada en marxa d'un nou servei, Intercity, un servei diürn de llarga distància que va estar en funcionament des del 1987 fins al 2007.

Com a conseqüència de l'entrada en servei dels trens d'alta gamma Euromed, Alaris i Talgo 7, es va produir un progressiu transvasament dels trens d'aquesta sèrie als de mitja distància. Les primeres 6 unitats de la sèrie tenien una testera diferent a la resta de les 25 restants, que recordava a una rentadora, per la qual cosa van recollir aquest sobrenom, amb el qual els ferroviaris van rebatejar el lot complet.

Durant el seu temps en servei han tingut diferents decoracions, fins i tot alguna experimental que no va tenir massa èxit i va tornar a ser repintada, com és el cas de la 448-014 que va portar una decoració de color blau que li va valer el sobrenom de "Pitufo". Actualment, presenten la decoració corporativa de Renfe, blanc amb dues línies baixes de color lila, en el cas dels assignats a Llarga Distància i blanc amb franges de color taronja i lila, en el cas dels assignats a Mitja Distància.

Unitat de la sèrie 448 original, amb la decoració de Grans Línies, coneguda popularment com a "Danone". Imatge: suite101.net

La unitat 448-014 va portar durant un temps una decoració experimental per al servei Catalunya Exprés. Aquesta va tenir el sobrenom de "Pitufo". Imatge: Xavier Maraña (Listadotren.es)

Unitat de la sèrie 448 amb l'actual decoració de Mitja Distància, anomenada "Interurbanos". Imatge: Javier Robles Zurdo (Panoramio.com)

Nº10: Sèries 450 i 451: Els Bucs i els Minibucs

L'any 1988, Renfe va encarregar a CAF i Alstom (en aquell moment GEC-Alstom) la construcció d'unitats de dos pisos amb l'objectiu d'utilitzar-los en línies de rodalies de llarga durada, amb una distància mínima entre parades de 4 quilòmetres, i amb una forta demanda al origen/final de línia, el que exigia una elevada capacitat de places assegudes. 

El 9 de juliol del 1990, es va iniciar l'explotació comercial d'aquests trens, que inicialment van ser d'un total de 60 cotxes (48 remolcs intermitjos i 12 remolcs amb cabina), i del qual la seva tracció estava garantida per les locomotores de la sèrie 269-200, que van ser adaptades per als serveis de Rodalies, formant així una composició del tipus push-pull , molt habitual a la majoria dels països europeus. 

Un any després, el 1991, donats els bons resultats obtinguts per aquestes unitats i els problemes de falta de fiabilitat i prestacions de les locomotores 269-200, Renfe va decidir adquirir 30 automotors de dos pisos per substituir a les locomotores. En aquell mateix any es va firmar la compra de 15 unitats completes de la sèrie 450. Els nous automotors van arribar a partir del 1994, i va permetre configurar el parc definitiu d'aquesta sèrie: 24 trens de la sèrie 450 i 12 de la sèrie 451.

Degut a la seva llargària i tamany, així també com per la seva gran capacitat, aquestes unitats es van guanyar el sobrenom de "Bucs" en el cas de la sèrie 450 i "Minibucs" en el cas de la sèrie 451. 

Les locomotores de la sèrie 269 van remolcar inicialment les unitats de la sèrie 450. Imatge: J_GUTI (Listadotren)

Unitat de la sèrie 450 amb la decoració original de Rodalies. Imatge: Wefer.com

Unitat de la sèrie 450 amb els colors de Renfe Operadora. Imatge: Jordi F.G.

Unitat de la sèrie 450 amb els colors de Rodalies de Catalunya. Imatge: Archie (Listadotren.es)

Fonts: Diario Vasco/Wikipedia

El metro s'ha convertit sense cap mena de dubte en un dels transports més utilitzats a les grans ciutats de tot el món, gràcies a la seva ràpidesa i eficàcia. Cada ciutat del món compta amb aquest mitjà de transport, ja que en tot el món existeixen en total més de 150 xarxes repartides entre els 4 continents. 

De totes aquestes, només 5 xarxes de metro són les més grans de tot el món. ¿Saps quines són? Doncs et mostrem el rànquing amb els metros més grans del món.

5 - Metro de Seül

Amb una longitud total de 327 quilòmetres i que en breu sumarà uns 25 km nous, el metro de Seül és un dels més grans de tot el món i probablement, de tot el continent asiàtic. El seu primer tram va ser inaugurat l'agost del 1974, i segons dades de l'any 2013, va registrar 2,6 milions de passatgers. 

La xarxa compta amb 9 línies, totes elles amb ample de via internacional (1435 mm), i amb una alimentació de catenària de 1.500 volts en corrent contínua. La seva flota està composada per 436 composicions que sumen un total de 3702 cotxes. 

Comboi del Metro de Seül. Imatge: Mtattrain (Wikipedia)

4 - Metro de Nova York
Popularment, el metro d'aquesta ciutat americana sempre s'ha conegut com una de les més extenses del món. No obstant, amb els seus 373 quilòmetres, obté un merescut quart lloc en el rànquing. El primer tram es va posar en servei l'any 1904 i des d'aquell moment la xarxa no ha parat de crèixer fins a convertir-se en una de les més extenses de tot el planeta. La seva xarxa està composada per 24 línies, de les quals només 7 d'elles es troben numerades (la resta són lletres) i disposa de 468 estacions. 

El metropolità novaiorquès disposa d'un ample de via de 1.435 mm i està alimentat amb 625 volts en corrent contínua mitjançant un tercer carril. La flota del metro de Nova York està formada per més de 6.000 cotxes, tots ells amb el seu característic frontal d'acer. 

Un comboi de la línia E del Metro de Nova York a l'estació 42 Street. Imatge: AEMoreira042281 (Wikipedia)

3 - Metro de Londres
Un dels representants europeus d'aquest "top 5" és el metro de Londres. Amb una longitud de 402 quilòmetres, dividida en 11 línies i amb un total de 270 estacions, el metro de la capital britànica guanya la medalla de bronze del rànquing, amb una xifra anual de passatgers de 3,4 milions de usuaris anuals, segons dades dels últims 2 anys. 

Com a la majoria dels metropolitans de tot el món, el metro de Londres té un ample de via de 1435 mm i la seva alimentació elèctrica és de 630 V cc, mitjançant un quart carril. El seu parc mòbil és un dels més extensos, on conviuen fins a 8 sèries de diferents èpoques, sent la més antiga de l'any 1972.

Un comboi del Metro de Londres a l'estació de Lancaster Gate. Imatge: tompagenet (Wikipedia)

2 - Metro de Pequín
La capital xinesa es queda amb la segona posició del rànquing. Amb una longitud de 528 quilòmetres, repartides en 18 línies que composen un total de 268 estacions. Compta amb una flota de més de 4.000 vehicles. Les seves vies són també d'ample internacional i totes les línies es troben alimentades a 750 V cc excepte dues línies que utilitzen catenària a 1.500 V cc. El metro xinès probablement sigui un dels més utilitzats de tot el continent asiàtic amb 3,41 bilions de passatgers, segons les dades de l'any 2014. No és d'estranyar doncs, que veiem imatges com aquesta en plena hora punta: 

1 - Metro de Xangai
La ciutat més poblada de la Xina i també la més densa del món, és la que més quilòmetres de metro té. La xarxa xinesa compta amb 548 quilòmetres de longitud amb 337 estacions, repartides en 14 línies i amb una freqüentació anual de 2,8 bilions de passatgers a l'any 2014. Tota la xarxa utilitza l'ample internacional, i excepte la línia 16, totes les línies es troben alimentades a 1.500 V cc. 

I pel que sembla, el metro xinès no està disposat a perdre posicions, ja que la xarxa encara preveu un creixement espectacular. Per l'any 2020, quan finalitzi l'actual pla d'ampliació, passarà a triplicar la seva longitud en 804 quilòmetres.

Comboi de la sèrie AC02A del metro de Xangai. Imatge: Baycrest (Wikipedia)

Fonts: Trenvista/Wikipedia

De nou us portem una nova entrega dedicada a les pel·lícules on el tren és el protagonista. 

Aquest cop us portem la pel·lícula "Von Ryan's Express" coneguda a Espanya com a "El coronel Von Ryan". 

DADES DE LA PEL·LÍCULA Director: Mark Robson País: Estats Units / Itàlia  Data d'estrena: 1965 Produïda per: 20th Century Fox Intèrprets: Frank Sinatra, Trevor Howard, Raffaella Carrà, Brad Dexter, Sergio Fantoni, Edward Mulhare, John Van Dreelen, Richard Bakalyan, Michael Goodliffe, Wolfgang Preiss, Vito Scotti, Adolfo Celi, James Brolin  Duració: 117 minuts

La pel·lícula es troba ambientada en la Segona Guerra Mundial. Al mateix temps que les tropes aliades aconsegueixen fer retrocedir les tropes del III Reich cap a Alemanya, el coronel Joseph L. Ryan (Frank Sinatra), pilot de combat, té la mala sort de ser ferit i traslladat a un camp de presoners anglesos i americans. Més preocupat per sobreviure que per escapar, es guanya l'humiliant sobrenom de Von Ryan. Però quan ha de rellevar l'oficial anglès al comandament, es proposa aconseguir la llibertat per mitjà d'un arriscadíssim pla, que consisteix en fugir en tren a través d'Itàlia, per arribar a Suïssa.

Aquesta pel·lícula és una adaptació cinematogràfica d'una novel·la de David Westheimer. La pel·lícula també suposa el debut d'una jove Raffaella Carrà, treballant amb estrelles de la talla de Frank Sinatra i Trevor Howard. El llargmetratge és dirigit per Mark Robson, antic editor de films d'Orson Welles i Jacques Tourneur. 

La història, tal com està continguda en el guió, és pròdiga en esdeveniments capaços de retenir l'interès de l'espectador. Comença amb una sàtira força graciosa, sobre els procediments d'un major italià que governa el camp de presoners. Després, amb l'aparició dels alemanys, cobra tints més sobris i dramàtics per mantenir ja fins al desenllaç en un ambient de lluita i tensió fet a la mida dels aficionats a aquest gènere d'aventures. 

Una de les escenes destacades que hi podrem trobar a la pel·lícula, és la sinistre trobada amb un agent de la Gestapo, l'assalt a la torre de control de l'estació de Milano Centrale, i una espectacular batalla final amb el tren suspès en un viaducte. Destacar que la escena final, on es va dur a terme la batalla, es va rodar en territori espanyol, concretament a la zona del Chorro, a la línia ferroviària Màlaga-Bobadilla. A Itàlia, les escenes ferroviàries van ser rodades a la línia Belluno-Calalzo entre Castellavazzo i Sottocastello-Tai, i a les estacions de Bologna Centrale, Firenze Santa Maria Novella, i com ja hem dit abans, Milano Centrale. 

Imatge d'una de les escenes de la pel·lícula amb l'actor Trevor Howard. Imatge: imfdb.com

EL TREN
Com ja haviem dit anteriorment, el lloc on es troba ambientada la pel·lícula és a Itàlia. Per aquesta pel·lícula no es va utilitzar un tren, si no que en van ser dos. Aquests trens de vapor pertanyen a la Ferrovie dello Stato, concretament és la locomotora de vapor 735, construïda entre els anys 1916 i 1917 per ALCO i Montreal Locomotive Works, amb un pes de 66.900 kg i una potència de 960 CV, arribant a velocitats màximes de 65 km i amb una autonomia de fins a 22.000 litres d'aigua i 6.000 kg de carbó. Aquesta locomotora va esta operativa des del 1916, fins a la dècada dels 60. Actualment es conserva un exemplar d'aquesta locomotora al museu nacional ferroviari de Pietrarsa, situat a les proximitats de Nàpols. 

Imatge de la locomotora de vapor FS 735, una de les que va sortir a la pel·lícula, al museu ferroviari de Pietrarsa, situat a les proximitats de Nàpols. Imatge: photorail.com (Wikipedia)

L'altre tren que va sortir a la pel·lícula va ser la locomotora 743, una subsèrie derivada de la locomotora 740, construïda entre els anys 1911 i 1922 per Ansaldo, Breda, Saronno, Officine Meccaniche e Navali i Henschel & Sohn, amb un pes de 66.500 kg, una potència de 980 CV, una velocitat màxima de 65 km/h i una autonomia que podia acollir entre 12.000 i 22.000 litres d'aigua, i fins a 6.000 kg de carbó.

Locomotora de vapor de la sèrie 740 utlitzada a Sardenya com a tren turístic. Imatge: Alex10 (Wikipedia)

REPARTIMENT DE LA PEL·LÍCULA
Frank Sinatra: Coronel Joseph L. Ryan
Trevor Howard: El major Eric Fincham 
Raffaella Carrà: Gabriela
Brad Dexter: El sergent Bostick 
Sergio Fantoni: El capità Oriani
Edward Mulhare: El capità Constanzo
John Van Dreelen: El coronel Gortz
Richard Bakalyan: El caporal Giannini
Michael Goodliffe: El capità Stein
Wolfgang Preiss: El major Von Klemment
Vito Scotti: El conductor del tren italià
Adolfo Celi: El major Battaglia
James Brolin: El soldat Ames

PREMIS
El coronel Von Ryan només va rebre un únic premi Oscar, va ser a l'any 1966, per Walter Rossi a la millor edició de so. 

Calificació de la pel·lícula: 7,1 segons IMDb / 6,4 segons FilmAffinity

Fonts: Wikipedia/IMDb/FilmAffinity

ASFA, ERTMS, LZB, ETCS, ATP, ATO... per a molts de vosaltres, segur que no sabeu gaire aquestes sigles i el seu significat, però en aquest reportatge us ho explicarem d'una forma més clara i entenedora. Totes tenen una prioritat en comú, garantir la seguretat al ferrocarril, ja que són sistemes de seguretat ferroviària. Anem a desglossar un per un aquests sistemes: 

ERTMS: Aquest sistema anomenat "European Railway Traffic Management System" (en català Sistema Europeu de Gestió del Trànsit Ferroviari), permet que un tren pugui circular per tots els països de l'Unió Europea, cosa que actualment és impossible a causa de les diferències d'ample, electrificació i sistemes tecnològics que existeixen a la major part dels països europeus. Un d'aquests avantatges d'aquest sistema és la interoperabilitat de les xarxes ferroviàries europees, creant un únic sistema estàndard per a tota la xarxa comuna. L'ERTMS, a més, consta de dos subsistemes que permeten aquesta interoperabilitat que ja us hem mencionat: el sistema ETCS, dedicat al control del trànsit, i el GSM-R, que s'encarrega de la transmissió de veu i dades entre el tren i les instal·lacions fixes. Aquest sistema és molt similar als sistemes GSM públics, però utilitza una banda de freqüències separada i proporciona serveis exclusius per a l'àmbit ferroviari com són: trucades de grup, trucades d'emergència, numeració funcional, entre d'altres. A Espanya aquest sistema s'utilitza a totes les línies d'alta velocitat i la primera circulació comercial amb aquest sistema al nostre país va ser el 16 d'octubre de 2006 a la línia Madrid-Lleida, on els combois podien assolir velocitats de 280 km/h amb el sistema ETCS Nivell 1. Posteriorment, l'any 2011 es va permetre la circulació comercial fins als 310 km/h a la mateixa línia Madrid-Barcelona. 

La línia d'alta velocitat Barcelona-Madrid està equipada amb el sistema ERTMS. Imatge: JPVL (Wikipedia)

ASFA: Sota les inicials "Anuncio de Señales y Frenado Automático", és un sistema d'alarma automàtic que està pràcticament present a tota la xarxa ferroviària espanyola. Consisteix en un mecanisme que fa aturar el tren si el maquinista no respecta el que indiquen les senyals. Aquest sistema va ser encarregat per Renfe a la dècada dels 70, i en aquella època, molts països de l'entorn disposaven de sistemes anteriors semblants, prenent-los com a punt de partida, la creació de l'ASFA va permetre un gran avanç tecnològic respecte als seus competidors.

El funcionament d'aquest sistema es compon de dos equipaments, un situat al costat de cada senyal, i composada principalment per una balisa (situada al mig de les vies), que transmet l'estat d'aquest senyal, i un equip a bord del tren que el fa aturar si no s'actua d'acord amb les indicacions dels senyals. Aquestes balises es troben situades a l'eix de la via, entre els dos carrils, uns 5 metres abans del senyal, i protegides generalment per una falca de fusta a cada costat que fan que aquestes balises siguin clarament identificables a ulls del maquinista. Transmeten passivament una radiofreqüència determinada entre 55 i 135 kHz segons l'estat del senyal a la qual acompanyen. 

Per tal d'evitar que el tren sobrepassi un senyal de parada no és suficient que el tren faci una parada d'emergència si sobrepassa la balisa, perquè la distància de frenada portaria al tren a a aturar-se un cop passat el senyal tancat (semàfor en vermell). Per això, en senyals que poden indicar una parada es situa una segona balisa, anomenada "balisa prèvia", situat a uns 300 metres abans de la balisa de frenada. És obligatori que en passar per la balisa prèvia, el tren hagi reduït la seva velocitat per sota de velocitats, generalment no superiors als 60 km/h, com a indicació que el tren s'està preparant per a aturar-se davant del senyal tancat. 

El sistema va ser implantat pràcticament a totes les línies de Renfe, des de les línies principals, fins a les línies més petites i/o secundàries, de manera que amb prou feines queden unes poques línies sense aquest sistema instal·lat. També està ampliament instal·lat a la xarxa de via estreta de FEVE, i a les xarxes d'FGV i FGC, que compten amb una versió pròpia anomenada FAP (Frenado Automático Puntual). 

Imatge d'una balisa ASFA a l'estació de Mollet-Santa Rosa. Imatge: JT Curses (Wikipedia)

El sistema ASFA compta amb les següents versions:
- ASFA "Clàssic", instal·lat a tota la xarxa ferroviària espanyola, aptes per velocitats màximes de 160 km/h. 
- ASFA FAP, instal·lada a les xarxes d'FGC i FGV. 
- ASFA 200, apte per arribar a velocitats de fins a 200 km/h. 
- ASFA 200 AVE, apte per a velocitats màximes de 200 km/h en línies d'alta velocitat.
- ASFA Digital, una versió millorada i modernitzada del sistema. 


En aquest vídeo que us mostrem, podeu comprobar el funcionament del sistema ASFA: 

El sistema ASFA es pot identificar clarament a dins de les cabines de conducció dels trens, amb un petit panell com aquest: 

Exemple del sistema ASFA a dins de les cabines de conducció. Extret de: cabinasdeconduccion.wordpress.com

LZB: Aquest sistema que s'anomena Linienzugbeeinflussung  (en català, influència lineal en el tren), és un sistema dedicat al control del trànsit ferroviari. El seu funcionament consisteix en que el Centre de Control rebi informació de l'estat de la línia en cada moment i del tren en particular que hi circula. Amb aquestes dades, es generen instruccions als trens que circulen per la línia i que es transmeten al maquinista, a més d'alarmes de fre. S'utilitzen dos cables emissor-receptor que sobre les vies, van transmetent les dades de forma contínua a les antenes que porta el tren col·locades a la seva base. Gràcies a aquest sistema, i a ulls de l'usuari, es poden permetre altes freqüències de pas que poden arribar en molts casos en un tren cada 3 minuts, millorant així la qualitat del servei ferroviari. 

A Espanya, l'LZB s'utilitza a la línia d'alta velocitat Madrid-Sevilla, a la línia C5 de rodalies de Madrid i a les línies d'Euskotren. Pel que fa a Europa, Alemanya (país d'origen del sistema) i Àustria, és on s'utilitza més aquest sistema de seguretat. 

Exemple d'una línia ferroviària equipada amb el sistema LZB. Cal fixar-se en el segon cable a la part inferior del carril esquerra. Imatge: Jailbird (Wikipedia)

ATP: Aquest sistema anomenat Automatic Train Protection  (Protecció Automàtica del Tren), supervisa la conducció dels trens, que aplica el fre d'emergència o impedeix altres accions quan no es compleixen algunes condicions de seguretat. 

El funcionament del sistema ATP es composa de dues parts:
- Les balises col·locades a la via, que informa al tren de les condicions que s'han de complir (velocitat màxima, punt i costat d'obertura de portes, situació de les senyals, etc). 
- Els elements a bord del tren, que comproven si la circulació compleix el que estableix. 

Les balises se situen al llarg de la via i poden ser balises fixes entre els carrils o emissors que transmeten la informació a través d'ones de ràdio o del carril. Les balises poden transmetre:
- Informació fixa, com el límit de velocitat en un tram determinat.
- Informació variable, com la situació d'una senyal (via lliure, parada, etc). Per conèixer aquesta informació, la balisa té que estar connectada al bloqueig o a l'enclavament. 

L'ATP també s'utilitza en metros i tramvies, tot i que normalment s'anomena com a tal als sistemes on la lectura de les balises és contínua (a través d'ones de ràdio o de carril), en comparació amb el sistema FAP, que les llegeix de forma puntual. 

A Espanya, el sistema ATP s'aplica a bona part de les xarxes de metro, com Madrid o Barcelona, i també en el Corredor Mediterrani (Barcelona-València), tot i que Adif només ho considera com a tal en el sistema anomenat EBICAB. 

Vista de la balisa dotada amb el sistema ATP. Imatge: Steen Thomassen (Wikipedia)

ATO: El sistema Automatic Train Operation (Operació Automàtica del Tren), és el nom en que es rep en alguns trens el mode de conducció que governa el tren de forma automàtica sense la intervenció del conductor. Cal mencionar sobretot, que l'ATO és un mode de conducció i no pas un sistema de seguretat, del qual l'ATO és sempre supervisat per altres sistemes, com és l'ATP. 

L'ús d'aquest sistema s'utilitza de forma exclusiva en trens metropolitans (metros). Quan aquest sistema es troba activat regula la marxa, el fre, etc.  El conductor només es limita a obrir i tancar portes, donar l'ordre de sortida i supervisar la seguretat de tot el sistema. Aquest sistema permet arribar a velocitats màximes de 80 km/h i permet freqüències d'un tren cada 3 minuts. L'utilització de l'ATO té una sèrie d'avantatges respecte a la conducció manual: 
- Redueix el temps de estació a estació, ja que apura al màxim la velocitat màxima de la via. 
- El frenat és uniforme, és el mateix ATO que regula la velocitat i la va adequant a la distància que li queda per apropar-se al punt de parada. 
- Es pot regular la parada sempre en el mateix punt de l'andana. 
- La regulació de la velocitat impedeix superar la velocitat màxima de la via, amb el que s'evita que el tren entri en una frenada d'emergència inesperada. 
- En anar els trens més ràpid, la línia pot millorar la seva freqüència de pas. 

L'ATO s'utilitza a la majoria de xarxes de metro de l'Estat Espanyol, també a Barcelona (a totes les línies, excepte la línia 4 on només hi ha ATP. Les línies 9, 10 i 11 disposen a més d'un sistema ATC de Siemens que permet l'explotació automàtica sense conductor) i a València (on la línia 1 de Metrovalència la té instal·lada al tram subterrani. Les línies 3 i 5 les tenen preinstal·lades).

Cabina de conducció d'un tren adaptat al mode de conducció ATO. Imatge: WiNG (Wikipedia)

BIBLIOGRAFIA
- Wikipedia
- cabinasdeconduccion.wordpress.com 
- YouTube