Ferrovie dello Stato es queda amb la operadora grega TrainOSE per 45 milions d'euros. Imatge: stokokkino.gr

El Fons de Desenvolupament de la República Hel·lènica, HRDAF, ha declarat com a millor oferta per quedar-se amb la operadora ferroviària grega TrainOSE, la italiana Ferrovie dello Stato, que consolida els seus plans per a la seva expansió internacional. 

L'obertura del sobre es va realitzar dijous passat a Atenes i l'oferta italiana plantejava un preu de 45 milions d'euros i un pla industrial que milloraven segons HRDAF els de la resta de concurrents.

FS ha fet valer el seu potencial d'innovació i contingut tecnològic per reforçar la seva oferta per una xarxa ferroviària necessitada de modernització i canvis tant en infraestructures com en operació.

L'adquisició de TrainOSE s'emmarcaria en l'estratègia de futur del Grup FS que inclou la seva expansió internacional, per el qual la adquisició de la operadora grega serà una bona oportunitat per al grup estatal italià.

En el concurs per fer-se amb l'empresa, també s'havien presentat la francesa SNCF o la russa RZD. 

TRAINOSE
Trainose propietat de l'Estat Grec, és des del 1 de gener de 2007 l'operador del transport ferroviari de viatgers i mercaderies a Grècia i aquest mateix any va adquirir Proastiakos operadora de les xarxes de rodalies d'Atenes i Tessalònica. A l'abril de 2013 la totalitat del capital va ser transferida per l'Estat Grec a Hellenic Republic Asset Development Fund, HRADF que va decretar el procés per a la privatització de l'empresa que ha finalitzat amb l'adquisició per part del Grup FS.

TrainOSE opera actualment el transport ferroviari urbà, suburbà, regional, de llarg recorregut i internacional, el de mercaderies i multimodal, i els serveis logístics relacionats en els aproximadament 2.500 quilòmetres de xarxa ferroviària grega.

Font: Vía Libre

Es preveu un agost d'obres a FGC i TMB. Imatge: tren.cat

Es preveu un agost complicat de cara a la mobilitat de l'àrea de Barcelona. Les obres previstes a FGC i Metro faran restringir els serveis durant unes setmanes, aprofitant que el número de viatgers disminueix considerablement amb motiu de les vacances. 

El transport ferroviari de l'àrea de Barcelona tindrà afectacions per obres de cara al mes d'agost. I és que les obres previstes a la línia Barcelona-Vallès d'FGC i a la línia 2 del metro, faran complicar una mica la mobilitat dels ciutadans que es quedin a l'àrea metropolitana durant el mes d'agost. 

FGC VALLÈS: OBRES A L'ESTACIÓ DE SARRIÀ
Una de les afectacions més importants durant l'agost es trobarà a la línia Barcelona-Vallès d'FGC, ja que degut a les obres d'adaptació de l'estació de Sarrià, amb l'instal·lació de nous ascensors, fan necessari tallar la circulació habitual dels combois.

Aquesta modificació del servei per obres, comportarà diverses afectacions entre el 25 de juliol i fins al 30 de setembre:

- Els trens de la línia L6 (Reina Elisenda) circularan entre Pl. Catalunya i Sarrià, entre el 25 i el 29 de juliol, i entre el 29 d’agost i el 9 de setembre, només en hora punta. Fora de l’hora punta, els festius i a partir del 12 de setembre, el servei de la línia L6 se suprimirà. Per tant, el diumenge 24 serà l'últim dia de circulació d'aquesta línia en la seva totalitat fins a Reina Elisenda, ja que després de les obres, la línia quedarà definitivament com un servei llançadora entre Sarrià i Reina Elisenda. 

- A la mateixa L6, se suprimirà la circulació de trens entre Sarrià i Reina Elisenda. Es recomana utilitzar les línies d’autobús de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) 66 i 68 i la línia N7 del Nitbus.

- Les línies S1 (Terrassa) i S2 (Sabadell), efectuaran parada a totes les estacions, incloent les de Sant Gervasi, La Bonanova i Les Tres Torres, excepte en hora punta.

- Les línies S5 (Rubí) i S55 (Universitat Autònoma) s’aturaran a totes les estacions excepte en hora punta. Durant el mes d’agost aquestes línies no circularan. 

- A les línies S1 i S2, les nits de divendres i dissabtes, i la nit del 14 d'agost, entre les 00h i les 02:30h, els trens iniciaran/finalitzaran el seu recorregut a Sant Cugat fins a Sabadell/Terrassa. El tram Pl. Catalunya-Sant Cugat quedarà fora de servei i serà cobert amb autobusos substitutoris. 

Pel que fa els dies 13, 14, 15 i 16 d'agost, el servei de trens entre Pl. Catalunya i Baixador de Vallvidrera estarà interromput. Les línies S1 i S2 iniciaran els seus recorreguts des de Baixador de Vallvidrera. FGC oferirà un servei substitutori d'autobusos i es recomana mitjans de transport alternatius. El funicular de Vallvidrera també quedarà fora de servei de l'1 al 18 d'agost. El servei d'autobusos substitutoris estarà operat per TMB i Moventis. 

Per a més informació, podeu consultar el fulletó informatiu amb tota la informació sobre les afectacions a FGC. 

AFECTACIONS A METRO: TALL DE LA LÍNIA 2 PER OBRES
Una altra de les afectacions previstes pel mes d'agost, i ja clàssiques per aquestes dates, és a la línia 2 del metro, tot i que encara TMB no ha especificat quines seran les dates d'afectació, la operadora ja va confirmar fa unes setmanes per Twitter que el servei quedarà interromput durant el mes d'agost al tram La Pau-Badalona Pompeu Fabra, un tram molt crític ja que creua el riu Besòs i que ha anat patint diverses deficiències a l'infraestructura. 

Fonts: FGC/TMB

La Generalitat dóna un pas endavant per al perllongament de la línia Llobregat-Anoia. Imatge: Bernat Borràs (trenscat.cat)

El Departament de Territori i Sostenibilitat ha licitat el projecte per al perllongament de la línia Llobregat-Anoia fins a Gràcia, un projecte que comportarà una inversió de 321 milions d'euros i que comptarà amb tres noves estacions. 

El Departament de Territori i Sostenibilitat ha licitat la redacció del projecte bàsic de perllongament de la línia Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) entre les estacions de Plaça Espanya i Gràcia, a Barcelona. L’actuació consistirà en la construcció de 4,1 quilòmetres nous de túnel i de tres noves estacions i inclou la remodelació de la de Plaça Espanya, amb un pressupost estimat de 321 MEUR.
 
El conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, ha posat de relleu que aquesta “és una de les actuacions més rellevants en transport públic” que desenvoluparà la Generalitat” i tindrà una “alta rendibilitat social i econòmica, tenint en compte la inversió que suposa i els beneficis que pot reportar”. Rull ha remarcat que el perllongament “facilitarà la connexió Vallès-Anoia i donarà cobertura de metro a una zona de la ciutat que no en té”.

BENEFICIARÀ A 19 MILIONS DE VIATGERS ANUALS
El perllongament de la línia Llobregat-Anoia, inclosa com a prioritària al Pla Director d’Infraestructures 2011-2020, millorarà i ampliarà la cobertura en transport públic a la Nova Esquerra de l’Eixample, en una zona densament poblada que, a més, compta amb diversos equipaments de rellevància (com l’Hospital Clínic o l’Escola Industrial). També afavorirà la connectivitat ferroviària del districte de Gràcia i incrementarà la intermodalitat, ja que les noves estacions facilitaran l’intercanvi amb l’L5 del metro, el tramvia –que ara finalitza a la Plaça Francesc Macià sense  connexió ferroviària– i les línies de la xarxa del Vallès.
 
Amb el perllongament quedaran connectades les línies Llobregat-Anoia i Barcelona-Vallès i els usuaris de la línia Llobregat-Anoia d’FGC tindran un accés més directe cap al centre de la ciutat, quan ara han de fer transbordament amb metro (L1 o L3). En total, es preveu beneficiar més de 19 milions de viatgers anuals (inclosos els usuaris actuals de la Llobregat-Anoia), més de 68.000 usuaris/dia. En paral·lel, el projecte pretén augmentar els usuaris en transport públic i reduir l’ús del vehicle privat (fins a 9.000 usuaris dia provindrien del vehicle privat) i, d’aquesta manera, contribuir a la descongestió del trànsit i la promoció d’una mobilitat sostenible.

Plànol amb el nou traçat de la Llobregat-Anoia. Extret de Territori i Sostenibilitat

El nou perllongament beneficiarà a 19 milions de viatgers cada any, més de 68.000 usuaris al dia

DOS TÚNELS DE 6,7 METRES DE DIÀMETRE
La prolongació d’aquesta línia constarà de dos túnels independents de 6,7 metres de diàmetre que s’executaran mitjançant tuneladora. El projecte desenvoluparà la solució prevista a l’estudi informatiu de l’actuació, que comprèn quatre estacions adaptades a persones amb la mobilitat reduïda, tres de les quals seran de nova construcció:

- Hospital Clínic, al carrer d’Urgell, entre Rosselló i Còrsega, que permetrà l’intercanvi amb l’L5 del metro.

- Francesc Macià, al carrer d’Urgell entre Buenos Aires i la plaça F. Macià, que facilitarà l’intercanvi amb el Trambaix.

-  Gràcia, a Travessera de Gràcia, entre Balmes i Via Augusta, que connectarà amb la línia d’FGC Barcelona-Vallès.

- Plaça Espanya, que comportarà la remodelació del vestíbul de l’estació d’FGC existent i de l’intercanviador amb l’L1 i l’L3 de metro.

LES LÍNIES LLOBREGAT-ANOIA I BARCELONA-VALLÈS
Actualment, la línia Llobregat-Anoia d’FGC té en servei 98 quilòmetres i comprèn 42 estacions, amb una demanda de 23 milions de viatgers anuals. Connecta les comarques del Bages, l’Anoia i el Baix Llobregat amb la ciutat de Barcelona, on ara compta només amb dues estacions (Magòria-la Campana i Plaça Espanya).
 
La línia Barcelona-Vallès té  prop de 50 quilòmetres en servei i 35 estacions
–que s’ampliaran amb el perllongament en marxa a Sabadell– i registra uns 58 milions d’usuaris l’any.

Font: Generalitat de Catalunya

Les noves 331 per la línia de la Pobla segueixen sense transportar viatgers a causa de les homologacions pendents. Imatge: Rio Aragón (Flickr)

Quan es compleixen dos mesos i mig del retard de la posada en marxa de les noves unitats 331 per a la línia Lleida-La Pobla de Segur, la subdelegada del Govern espanyol a Lleida, Inma Manso, posa com a origen del problema d'homologació a la procedència dels combois, fabricats a Suïssa i assegura que s'està donant passos per sol·lucionar el problema. 

La posada en funcionament dels dos nous trens entre Lleida i la Pobla de Segur, que inicialment anaven a circular el 30 d'abril, encara no té data. Van ser adquirits per la Generalitat a l'empresa suïssa Stadler per 9,4 milions d'euros. I justament aquesta procedència, segons la subdelegada del Govern a Lleida Inma Manso, és el motiu pel qual no circulen. Manso assegura que si haguessin estat de fabricació espanyola el procés hauria estat molt més ràpid: "Els trens de la Pobla encara no funcionen perquè no són espanyols i han de ser homologats".

L'autorització és imprescindible per a l'últim tram de la línia, de menys de dos quilòmetres, que pertany a l'Estat i sobre el qual la Generalitat no té competències. "Estem pendents de l'homologació perquè la normativa espanyola requereix que aquests trens tinguin unes condicions de seguretat", insisteix Manso. "La normativa exigeix ​​l'autorització de l'Agència Espanyola de Seguretat Ferroviària i per això es necessiten certificats que estem pendents que la Generalitat ens lliuri perquè una empresa certificadora els homologui", precisa.

Manso atribueix els problemes d'homologació a la procedència de les noves unitats, fabricades a Suïssa

El Ministeri de Foment està a l'espera, recalca la subdelegada, de la Generalitat: "No està parat l'assumpte, s'estan donant passos però encara no s'ha acabat. L'Agència demana la documentació i si a la Generalitat li falta alguna cosa no pot donar llum verda". "Les dues administracions estan en diàleg -assegura- i en principi no hi ha cap altre problema que aquest tècnic. Són trens nous que mai han circulat per aquí i és més complicat que quan s'adquireix un tren nacional", afegeix.

"LLEI DEL SILENCI" PER PART DE LA GENERALITAT
El Departament de Territori i Sostenibilitat, consultat per LaVanguardia.com, assegura que no farà valoracions fins que no hi hagi novetats per explicar. La tarda del 27 d'abril, a només tres dies de l'estrena prevista, el secretari d'Infraestructures i Mobilitat, Ricard Font, va anunciar que no seria possible perquè Ferrocarrils de la Generalitat no disposava de l'homologació necessària per operar els últims 1,9 quilòmetres de la línia, un tram de l'estació de Lleida que correspon a la xarxa d'interès general, que no es va traspassar a la Generalitat. "Aquest tram està sotmès a la Llei Ferroviària estatal i a una sèrie d'homologacions tant del personal com dels propis trens", va dir llavors.

Mesos abans, al gener, el mateix president de la Generalitat, Carles Puigdemont, en el seu primer acte com a president, es va desplaçar a Lleida un matí de dissabte per assistir a la presentació a la ciutat del primer dels trens. "Posem trens a la via, no perquè xoquin sinó perquè vagin lluny, perquè portin persones i contribueixin a la riquesa social, humana, econòmica i cultural d'aquest enorme, divers i fantàstic país que és Catalunya", va dir Puigdemont en aquell moment.

DECEPCIÓ I PRESSA EN EL TERRITORI
La decepció comença a fer efecte en el territori, que esperava els nous trens amb ànsia. La nova línia estalviarà temps i incrementarà els serveis. El Consell d'Alcaldes del Pallars Jussà va sol·licitar la setmana passada a la Secretaria d'Infraestructures i Mobilitat i al President de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya l'entrada en funcionament immediata i va demanar que es prenguin les mesures transitòries necessàries per fer-ho possible mentre no es solucionin els problemes burocràtics.

Pilar Cases (ERC), tinent d'alcalde de Tremp i vicepresidenta del Consell Comarcal del Pallars Jussà, assegura que de moment no hi ha resposta a la petició dels alcaldes, que asseguren valorar l'esforç de la Generalitat en adquirir els trens. Cases comparteix amb altres càrrecs del territori, com l'alcalde de Salàs de Pallars, Francesc Borrell (PSC), l'opinió que cal accelerar la seva posada en funcionament per donar servei al territori i per aprofitar la temporada turística.

Font: La Vanguardia

El Ministeri de Foment té carta lliure de la UE per reunificar Renfe i Adif. Imatge: marcaporhombro.com

La Comissió Europea aprovarà el 2017 les noves directives ferroviàries que facilitarien la integració de Renfe i Adif, un objectiu que el Ministeri de Foment porta perseguint fa temps. 

El Ministeri de Foment tindrà carta lliure a partir d'inicis de 2017 per fer realitat la seva intenció d'integrar Renfe i Adif sota la tutela d'un nou grup d'empreses ferroviari amb comptes de resultats separades, però dins d'un mateix sistema de gestió. La reunificació de la companyia que controla la via fèrria i l'empresa operadora va ser inclosa en els primers esborranys de la nova llei del sector ferroviari, però el Govern va decidir finalment eliminar el projecte del text normatiu per no incórrer en contradiccions que poguessin alterar els principis de la liberalització duta a terme a Espanya.

La posada en marxa de l'anomenat 'quart paquet ferroviari' per part de la Comissió Europea és ara el millor argument que té la ministra Ana Pastor per acabar amb les disfuncionalitats i ineficiències generades pel model dual implantat el 2005, que va fer extingir l'antiga RENFE, que en el seu moment controlava la infraestructura i l'operació de trens. L'experiència d'aquests 10 anys ha demostrat que el 'divorci' no ha donat els resultats esperats, i es posa com a exemples els casos d'Alemanya i França. Les principals empreses ferroviàries d'aquests dos països han decidit "saltar-se" les normes comunitàries i han tornat a integrar la gestió i l'operació ferroviària sota les seves respectives empreses, la Deutsche Bahn i la SNCF, aquesta última reintegrada el 2015 en una sola empresa, després de la fusió amb Réseau Ferré de France (RFF).

El Govern de Brussel·les, sempre atent al dictat dels seus pares fundadors, ha entès el missatge de Berlín i París, propiciant un viratge en tot el procés de liberalització mitjançant la modificació de la Directiva Recast de l'any 2012, que estableix l'estructura institucional del sector al mateix temps que anticipa l'obertura dels mercats nacionals de viatgers a partir de l'1 de gener de 2019. Tots dos apartats regulatoris són determinants per a l'aprovació de dues de les assignatures pendents que s'ha deixat en cartera dins el transport ferroviari a Espanya l'actual Govern en funcions de Mariano Rajoy.

La Comissió Europea obre la porta a una reunificació de Renfe i Adif en una sola empresa, i Foment estudia la decisió des de fa temps

El vetllat intent de crear un nou grup públic adquireix en endavant carta de naturalesa amb la futura normativa comunitària, que permet la integració vertical d'un administrador d'infraestructura i d'una empresa ferroviària a través de diferents models societaris. Les opcions disposades per la CE faciliten que una empresa de nova constitució pugui controlar les dues filials, o bé que qualsevol d'elles pugui actuar com a matriu de l'altra. Fins i tot hi ha la possibilitat d'establir una única entitat amb diferents divisions sense separació legal, sempre que les funcions essencials es realitzin per cossos directius independents.

El quart paquet ferroviari s'esforça a garantir la independència de l'empresa que controla la via fèrria, alhora que reforça els poders de supervisió de l'organisme de regulació sectorial, que en el cas d'Espanya és la CNMC, presidida per José María Marín Cremada. La Comissió Europea posa especial èmfasi en evitar pràctiques anticompetitives en els models de grup d'empreses, preservant alhora les funcions essencials que competeixen a l'administrador d'infraestructura, com són l'assignació de capacitat als diferents operadors i la fixació i recaptació dels cànons per ús de la via fèrria.

En l'eventual grup integrat amb Renfe, la futura Adif disposarà de separació comptable i de deutes, mentres que els seus ingressos només es destinaran a finançar activitats, tornar préstecs i pagar dividends a l'Estat com a propietari actual. Tampoc podrà emetre ni rebre crèdits a favor o per part de cap de les operadores. Els consellers i primers executius de l'administrador d'infraestructura no han d'estar afectats per cap conflicte d'interès personal, financer, econòmic i professional. Les limitacions de Brussel·les inclouen un màxim de dos mandats per als consellers, membres del comitè de direcció i persones amb capacitat de decisió en funcions essencials tant d'Adif com de Renfe.

El segon capítol bàsic de la futura reglamentació comunitària estableix la liberalització del transport nacional de viatgers a partir l'1 de gener de 2019, de manera que l'aplicació efectiva pot tenir lloc a temps per a l'horari d'hivern, que comença el 14 de desembre de 2020. En aquesta data, totes les empreses ferroviàries han de tenir dret d'accés, en condicions equitatives, no discriminatòries i transparents, a la infraestructura en tots els Estats membres de la Unió Europea per operar serveis de viatgers. Els contractes referits a les obligacions de servei públic (OSP), subvencionats per l'Estat, s'hauran de licitar també de manera obligatòria a partir de 2024.

La normativa té un termini de transposició de dos anys, durant el qual s'obre una excepció al procés de liberalització per a tots aquells supòsits en què s'hagi licitat un títol habilitant amb un màxim de 10 anys de vigència. És el cas d'Espanya amb el pretès concurs del corredor de l'AVE a Llevant, que el Govern va anunciar a mitjans del 2014. La ministra Ana Pastor haurà ficar la directa si renova ara en el càrrec, perquè a partir de gener es posarà en marxa el veritable comptador de la liberalització ferroviària. Al Ministeri de Foment, hauran de decidir si volen una competència controlada o prefereixen deixar córrer el temps per a l'obertura del mercat amb totes les conseqüències.

Font: El Confidencial

Imatge aèria de l'accident difosa pels Bombers. Imatge: 324.cat

Novament el ferrocarril torna a ser protagonista d'un tràgic accident. Aquest cop ha estat a Itàlia, a la regió italiana de la Pulla, al sud del país, on 12 persones han resultat mortes en un xoc de trens en un tram en via única. 

Un greu accident ha causat la mort d'almenys 12 persones (en el tancament d'aquesta edició) aquest dimarts al migdia a la regió italiana de la Pulla, al sud del país, prop de la costa adriàtica. L'accident ha passat en un tram de via única entre les localitats d'Andria i Corato quan dos combois, un Stadler FLIRT i un Alstom Coradia ELT 200 de la operadora Ferrotramviaria que anaven en sentit oposat, han xocat frontament a gran velocitat.

El xoc ha passat cap a dos quarts de dotze del migdia a la línia regional entre Bari i Barletta, que com ja hem dit, gestiona la companyia privada Ferrotramviaria. A més de les víctimes mortals hi ha desenes de ferits i es tem que augmenti el nombre de morts. Per aquesta línia hi passen uns 200 combois diaris i s'estava treballant en el desdoblament de la via. El servei ha quedat suspès i s'està cobrint amb autobusos substitutoris.

Font: 324.cat

Imatge virtual del nou pont de Storstrøm, que estarà en servei el 2022. Imatge: railjournal.com

El Parlament danès ha decidit per majoria, assumir el finançament del nou pont de Storstrøm com a enllaç des de Copenhaguen amb el futur corredor ferroviari entre la península Escandinava i Alemanya que, segons les estimacions actuals, entrarà en servei el 2022, data en la qual el túnel de Fehmarn Belt, que unirà Alemanya i Dinamarca a través del Bàltic, estigui acabat.

El projecte de construcció d'un nou pont de Storstrøm, a l'oest de l'existent, suposarà, segons les autoritats daneses, una considerable millora de les comunicacions per ferrocarril i carretera de la regió, una de les que mantenen una taxa d'atur més alta del país, alhora que impulsarà el projecte del corredor ferroviari al nord d'Europa.

El pont, de quatre quilòmetres de longitud i amb amplitud suficient com per a albergar doble via de ferrocarril està dissenyat per poder operar trens a 200 km/h, amb carretera de dos sentits i un carril doble per a vianants i bicicletes.

El pont de via única que actualment es troba en servei va ser construït el 1937 i presenta un deteriorament accelerat que ha determinat l'aprovació per al projecte del nou pont amb un pressupost que ronda els 530 milions d'euros.

El nou pont de Storstrøm serà utilitzat pels serveis regionals de Copenhaguen a Nykøbing, així com serveis d'ICE internacionals a la ciutat alemanya d'Hamburg que arriben a l'actualitat a través de ferri.

Localització del nou pont d'Storstrøm.

Font: Vía Libre

La CE dubta de l'independència de l'informe sobre l'accident de Santiago. Imatge: elconfidencial.com

La Comissió Europea dubta de la independència de l'informe sobre l'accident de Santiago, de l'estiu del 2013. Aquest informe es va publicar tres mesos més tard del previst per no influir en les eleccions del 26-J. La CE admet que va demanar a les autoritats espanyoles una nova investigació que fos "independent" i que encara resta a l'espera. 

La Comissió Europea dubta sobre la independència de la investigació espanyola portada després de l’accident de tren a Angrois (Galícia) a l’estiu del 2013 i què es va saldar amb la mort de 80 persones i va provocar més de 100 ferits. L’Agència Ferroviària Europea (ERA) creu que l’informe espanyol va ser parcial, ja que Renfe i Adif van formar-hi part, i es van obviar “elements clau” que explicaven les causes del sinistre. L’Executiu comunitari admet que va demanar a les autoritats espanyoles una nova investigació que fos independent i segons expliquen fonts comunitàries resten a l’espera.

La Comissió d’Investigació d’Accidents Ferroviaris (CIAF) no va ser imparcial i, per això, Brussel·les va demanar una segona investigació independent, donat que va ser un anàlisi contrari a la legislació comunitària. Aquesta és la conclusió a la què va arribar l’Executiu després d’obrir un procediment d’infracció al 2013, després de l’accident, i que es van tancar el passat mes de maig, perquè consideren que les autoritats espanyoles han emprès les mesures necessàries per assegurar la independència de futures investigacions. “Donada la seriosa naturalesa de l’accident, l’Agència contempla una investigació que compleixi els requisits d’independència i que abordi com a mínim les deficiències identificades”, assegura el document.

Tot i la petició de Brussel·les, que es va prendre en un context informal en una reunió amb les autoritats, de moment la institució es renta a les mans i assegura que esperen a què l’Estat mogui fitxa. De moment, no farà cap petició i creuen que és ara competència d’Espanya decidir què fer, tot i que no descarta que en el futur es pugui obrir un procediment d’infracció si veuen que la legislació europea no es compleix.

L’informe de l’ERA es va fer públic dijous, després d’un retard de tres mesos en què es va evitar la seva publicació abans de les eleccions generals espanyoles. El document lamenta que Espanya només es va concentrar en què les causes de l’accident van ser un “error humà” (el maquinista del tren ha estat l’únic condemnat), però “no busca altres causes dins dels organismes involucrats”. També lamenta que hi hagi “preguntes sense respondre” i alerta d’un possible conflicte d’interessos, ja que tant Adif com Renfe van participar en les investigacions, tot i ser parts implicades en el sinistre. L’informe el va encarregar l’Executiu comunitari a l’ERA després d’una reunió entre les víctimes i el grup del BNG del Parlament Europeu el passat novembre, després de denunciar el paper de Foment durant la investigació.

El document posa en entredit les paraules de la ministra, Ana Pastor, qui sempre ha insistit, tot i les queixes de les víctimes, que les investigacions van seguir tots els procediments legals i les normes. Tant el PP com el PSOE han defensat fins ara la imparcialitat de les autoritats espanyoles i van votar en contra al Congrés dels Diputats per a la creació d’una comissió d’ investigació.

Font: Ara.cat

Els nous Stadler GTW porten 2 mesos sense acollir passatgers degut a les homologacions. Imatge: Jordi F.G.

Es compleixen dos mesos des del retard de la posada en servei de les noves unitats 331 per la línia Lleida-La Pobla de Segur, sense cap tipus de sol·lució a curt termini. ¿Fins quan ha de durar la situació?

16 de gener. Arribava als tallers del Pla de Vilanoveta a Lleida, la primera unitat de la nova sèrie 331 d'FGC, destinada per a la línia Lleida-La Pobla de Segur. Enmig d'un ambient festiu en un dia radiant, es va presentar el tren com tota una revolució que faria millorar la mobilitat als ciutadans del Pallars i la Noguera amb Lleida. 

En aquell moment, la Generalitat i FGC van posar data per a la posada en marxa d'aquests trens: el 30 d'abril d'enguany. Posteriorment, el febrer va començar el període de proves i va arribar la segona unitat des de Suïssa. Però la situació es va anar complicant, fins al punt, que quan faltaven pocs dies per a la estrena oficial, la Generalitat va comunicar que no podia posar-los en marxa degut a la falta d'homologació per part de l'Agència Estatal de la Seguretat Ferroviària (AESF), en considerar que el model de tren escollit, els GTW per la firma suïssa Stadler Rail, mai havien circulat per la xarxa RFIG d'Adif, i això comportava un procés d'homologació exigent abans d'acollir els passatgers. Cal recordar, que les 331 són els primers trens de passatgers que es posen en marxa després de l'accident de Santiago, i des d'aquell moment, la normativa espanyola sobre la seguretat ferroviària s'ha anat endurint. D'aquell accident, es va crear la Agència Estatal de la Seguretat Ferroviària (AESF), organisme que depèn del Ministeri de Foment, i que ara desenvolupa totes les gestions relatives a la homologació de qualsevol tipus de material mòbil que circuli a les vies estatals. Les 331 han topat amb la nova legislació més endurida, no obstant, tot el material mòbil que vulgui circular per la xarxa d'Adif, ha de comptar amb una llicència i un personal homologats (els maquinistes de passatgers han de tenir el carnet B), i FGC no tenia la part més essencial, la llicència per operar a la RFIG.  

​SITUACIÓ DE PARÀLISI: ¿QUI SÓN ELS RESPONSABLES?
Dos mesos després de l'anunci del retard de la posada en marxa dels trens, en plena temporada estival, quan deixem juny i comencem el mes de juliol, encara segueix sense haver-hi data. I la paciència per alguns s'està començant a acabar, la demostració més clara es troba en els alcaldes del Pallars Jussà, que han reclamat a la Generalitat la posada en marxa immediata dels nous trens. Queixes totalment raonables, ja que el nou servei suposa tota una oportunitat per al territori de cara a la campanya estival. Una oportunitat que es pot perdre si no arriben a temps els permisos necessaris. 

Hi haurà molta gent que donarà la culpa a Foment i Adif, però els responsables de la situació són FGC i la empresa certificadora Belgorail, per no haver planificat els terminis amb precisió, i no haver fet els tràmits corresponents abans de l'arribada dels nous trens. La creació d'FGC Rail a correcuita, demostra que les coses es podrien haver fet millor, i no començant la casa per la teulada, quan ells ja sabien que adquirien uns trens totalment nous a l'Estat i que requerien un procés extens per homologar-los. Les presses, però sobretot, la falta de previsió han demostrat clarament que no es poden tenir les coses fetes en tan poc temps, i fent-les de la manera que s'han fet, aconseguim més disgustos i maldecaps que alegries. 

Senyors del Departament de Territori i Sostenibilitat, FGC, Adif, Ministeri de Foment i l'AESF, tinguin una mica de comprensió a la gent del Pallars i la Noguera, porten més de 4 mesos esperant i volen un servei nou ja. S'està jugant amb la temporada turística, un revulsiu econòmic important, i això no es pot perdre. La seguretat és el primer, per suposat, i des d'aquí ho defensem, però no es pot jugar amb les il·lusions de tot un territori que reclama solucions immediates per reformar un servei que porta anys prestant un servei precari amb un sol tren per sentit. Prou de decepcions continuades, el que els ciutadans volen que es que s'arreglin d'una vegada els problemes. Ara més que mai, diem "Volem lo tren"!

Les escenes de les andanes plenes al metro no es tornaran a repetir, almenys de moment. Imatge: Xavier Gómez (La Vanguardia)

El conflicte del metro arriba a una nova fase després de sis mesos de paràlisi i bloquejos que han comportat la convocatòria de diverses vagues en dates importants. Els treballadors del metro van acordar ahir en assemblea, la proposta de negociació per part de TMB que ha de permetre firmar el nou conveni col·lectiu. 

La plantilla del metro de Barcelona ha avalat avui una proposta d'acord parcial feta per la direcció de TMB que permetrà seguir negociant el nou conveni col·lectiu del metro sense la convocatòria de vagues.

La proposta feta per la direcció, que afecta aspectes com la contractació o l'augment salarial, ha obtingut 346 vots a favor, 310 en contra i 34 abstencions, en dues assemblees convocades ahir que van tenir lloc a les Cotxeres de Sants, segons van explicar a EFE fonts sindicals.

En concret, la direcció s'ha compromès a abonar a la plantilla una anticipació a compte del conveni de 32 euros bruts mensuals proporcionals a la jornada anual contractada amb efectes a l'1 de gener, un augment que s'integrarà en el salari base anual una vegada que se signi el conveni.

Així mateix, TMB s'ha compromès, a grans trets, a passar 100 empleats a temps parcial a temps complet -60 d'ells ja aquest any-.

Un altre punt d'aquest acord parcial és que la direcció de TMB promet a no adoptar de manera unilateral cap canvi organitzatiu sense l'aval del comitè d'empresa, o bé a assegurar la ultraactivitat del conveni col·lectiu encara que ja estigui vençut.

Fonts sindicals han assegurat a Efe que els principals sindicats del metro, que són la CGT, UGT i CCOO, es comprometen a respectar la voluntat de la plantilla, per la qual cosa es garanteix, en teoria, que es podrà seguir negociant el conveni sense noves vagues.

No obstant això, les fonts consultades han precisat a Efe que no hi ha un termini màxim fixat per a aquesta 'treva', tot i que apunten que les dues parts es donaran uns mesos per intentar pactar el XXVI conveni col·lectiu del metro de Barcelona.

En els últims mesos, els sindicats del metro han convocat diverses tandes de vagues que han complicat la mobilitat en aquest mitjà de transport i que han coincidit a més amb grans esdeveniments celebrats a la ciutat com el Congrés Mundial de Mòbils, la Fira Alimentària o festivals com el Primavera Sound o el Sónar, entre d'altres.

Fonts: La Vanguardia/EFE