La CNMC publica un informe sobre les propostes d'accedir nous operadors a la xarxa d'Adif. Imatge: Marcos Maté Luna (Ferropedia/Tranvia.org)

La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) ha publicat un informe sobre les modificacions proposades per Adif i Adif Alta Velocitat en el seu document de la Declaració sobre la Xarxa 2016. 

La CNMC va decidir, en el seu acord del 21 de gener de 2016, que Adif i Adif Alta Velocitat havien de completar la informació continguda en la seva Declaració sobre la Xarxa, a causa que no complia amb els requisits fixats per la Llei 38/2015 del sector ferroviari.

La Llei 38/2015, que va ser analitzada per la CNMC, garanteix l'accés a Renfe i els nous competidors a les xarxes existents, propietat d'Adif i d'Adif Alta Velocitat, de manera transparent i no discriminatòria perquè puguin oferir serveis. Per la seva banda, la Declaració sobre la Xarxa és un instrument bàsic perquè les empreses ferroviàries puguin sol·licitar capacitat a la xarxa ferroviària d'Adif i Adif Alta Velocitat en igualtat de condicions.

OBSERVACIONS DE LA CNMC SOBRE LA NOVA PROPOSTA
En el seu informe acabat d'aprovar, la CNMC realitza una sèrie d'observacions sobre la nova proposta de Declaració de la Xarxa d'Adif i Adif Alta Velocitat.

Així, respecte a les modificacions en l'acord marc proposat, la CNMC considera necessari que Adif i Adif Alta Velocitat compensin les empreses ferroviàries en cas d'incomplir amb els seus compromisos d'assignació de capacitat.

Pel que fa al procediment de sol·licitud de capacitat a les instal·lacions del servei, la CNMC assenyala el risc potencial que les empreses ferroviàries que sol·liciten capacitat tinguin incentius a acaparar capacitat a llarg termini que posteriorment quedi inutilitzada.

Com a solució, la CNMC proposa que, en properes revisions, s'estableixi un llindar d'ús mínim de les infraestructures sol·licitades. D'aquesta manera, si les empreses que sol·liciten a accés a aquestes instal·lacions no utilitzen la capacitat adjudicada, es podria justificar la revocació de la capacitat o, almenys, l'obligatorietat que la comparteixin amb altres adjudicataris.

Pel que fa a l'aplicació d'incentius en el sistema de cànons, la CNMC recomana a Adif i Adif Alta Velocitat que acordin els paràmetres bàsics com més aviat millor. Cal tenir en compte que en aquesta proposta de Declaració, únicament assenyalen de forma genèrica que es realitzarà durant el 2016. L'aplicació d'incentius en el sistema de cànons és una eina essencial per a millorar el funcionament de la Xarxa Ferroviària d'Interès General. A més, Espanya acumula un important retard en la seva implementació.

En termes generals, la CNMC valora en el seu escrit les modificacions proposades per Adif i Adif Alta Velocitat en el que suposa una millora de la transparència dels serveis i infraestructures posats a disposició dels operadors.

La situació d'impàs en la posada en marxa dels nous GTW per la línia de La Pobla de Segur comença a perdre la paciència dels alcaldes del Pallars Jussà. Imatge: The STB (Flickr)

La situació dels nous trens de la línia Lleida-La Pobla de Segur continua encallada. Quan es compleixen pràcticament dos mesos des de l'anunci del retard per part de la Generalitat, els alcaldes del Pallars Jussà se'ls comença a acabar la paciència i reclamen al govern català la seva posada immediata en deu dies. 

Ara fa dos mesos, la Generalitat de Catalunya va posposar "sine die" la posada en marxa dels nous trens de la sèrie 331 per la línia Lleida-La Pobla de Segur. Però la situació a hores d'ara continua sent la mateixa, no hi ha data, degut a les exigents condicions d'homologació que decreta l'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF), organisme que s'encarrega de la seguretat a la xarxa ferroviària estatal, degut a que el model de tren que s'ha escollit, l'Stadler GTW, no ha circulat mai per la xarxa d'interès general d'Adif.

I és que aquesta situació d'impàs, ja en plena temporada estival, comença a fer perdre la paciència dels alcaldes del Pallars Jussà, ja que veuen que el nou servei, pot repercutir un augment significatiu del turisme en aquest territori i no obstant, de prolongar-se encara més aquesta situació, es pot perdre una temporada turística important. Precisament, el consell d'alcaldes d'aquesta comarca va acordar ahir a la nit, enviar una reclamació a la Generalitat de Catalunya per posar en marxa les noves unitats en un termini màxim de deu dies, segons ha informat el diari Segre.  

La posada en marxa de les noves unitats ha de venir acompanyada d'un augment significatiu de freqüències en el conjunt de la línia, del qual estarà coordinat amb els serveis d'autobusos i que enllaçarà a més amb els serveis de Renfe a Lleida Pirineus.

Fonts: Elaboració pròpia/Segre

Renfe ofereix bitllets gratuïts per als usuaris de les línies C5 i C6. Imatge: Costa Martínez (Flickr)

Renfe ha establert un compromís de puntualitat a les línies C5 i C6 de Rodalia de València, com a conseqüència dels retards provocats per les obres del Corredor del Mediterrani. 

Renfe ha establert des d'avui un compromís de puntualitat a les línies C5 i C6 de Rodalia de València pel qual oferirà bitllets gratuïts als afectats pels retards provocats per les obres d'adequació de la línia al Corredor Mediterrani.

La mesura suposa que els clients de les línies de Rodalia València-Castelló i València-Sagunt-Caudiel seran indemnitzats amb un bitllet gratuït si el tren experimenta un retard superior als 30 minuts. 

Així, els viatgers d'aquests serveis de Rodalia tindran dret a percebre un títol de transport gratuït de la mateixa categoria del tren del viatge afectat.

L'usuari podrà fer la sol·licitud del bitllet a partir del dia següent al de la incidència en les taquilles de les estacions, i el termini de sol·licitud és de fins a 30 dies des de la data del retard.

Els viatgers indemnitzats podran utilitzar el nou títol fins a 30 dies naturals des de la seva emissió.

Aquesta norma de puntualitat s'aplicarà a qualsevol títol de transport de pagament, però des de Renfe matisen que no serà efectiva "quan el retard sigui motivat per causes de força major alienes a l'explotació ferroviària".

Font: La Vanguardia

La Guàrdia Civil ha detingut a 15 persones relacionades amb els sobrecostos de les obres d'alta velocitat. Imatge: publico.es

Una operació de la Guàrdia Civil ha comportat aquest matí la detenció d'una quinzena de membres d'Adif i de diverses empreses constructores, per frau a les obres de l'estació de La Sagrera, amb un cost de 80 milions d'euros. 

Una operació de la Guàrdia Civil a Barcelona i Madrid relacionada amb els sobrecostos en la construcció dels traçats de l'AVE pròxims a l'estació de la Sagrera ha comportat la detenció de catorze detinguts, entre els quals hi ha dos ex alts càrrecs de l'empresa pública, que, suposadament, haurien pogut desviar més de 80 milions d'euros. Es tracta, segons fonts de la investigació, de Rafael Rodríguez, que havia estat el màxim responsable de l'alta velocitat entre Madrid i la Jonquera, i també la seva mà dreta, Jaime García. Tots dos, de fet, ja van ser detinguts en una operació similar de la Guàrdia Civil el 2004, quan se'ls va considerar sospitosos de validar aquests sobrecostos.

Entre els 14 detinguts hi ha funcionaris d'Adif i empresaris de les empreses adjudicatàries, com Acciona i Isolux Corsan, que la fiscalia considera que són beneficiàries de 82 milions d'euros de sobrecostos.

Els agents de la Guàrdia Civil han fet també una quinzena d'escorcolls en domicilis particulars i seus professionals.

TRES PROJECTES EN OBRES D'ALTA VELOCITAT ESQUITXATS
L'operació ha estat ordenada pel jutjat d'instrucció número 24 de Barcelona arran d'una investigació de la Fiscalia Anticorrupció. Tot plegat fa referència a tres projectes en obres d'alta velocitat a l'estació de la Sagrera, com els accessos a l'estació o la construcció de l'estructura de l'estació i d'una plataforma.

Segons la investigació policial, Adif hauria pagat per obres que no s'haurien fet i sobrecostos en d'altres factures. Per fer-se'n una idea: el camp de l'Espanyol a Cornellà-el Prat va costar 85 milions d'euros i la torre Agbar, uns 100. Adif mateix ha fet una auditoria, enviada als jutjats el febrer passat, que revela que es va donar el vistiplau al pagament de 82 milions d'euros per fer feines en un tram que no fa ni dos quilòmetres entre la Sagrera i Trinitat. Segons aquesta auditoria, els dos excàrrecs d'Adif van inflar en 31 milions el preu de les obres de l'AVE a Barcelona.

Arran d'aquesta operació policial, ERC ja ha reclamat la destitució de la ministra de Foment en funcions, Ana Pastor. El president del grup municipal d'Esquerra a l'Ajuntament de Barcelona, Alfred Bosch, ha explicat, a més, que cal dissenyar un sistema per "compensar" els veïns dels barris afectats per les obres de l'estació de l'AVE de la Sagrera. Bosch ha dit que "el govern espanyol maltracta la ciutat de Barcelona, no compleix i els treballadors es lucren de les necessitats dels barcelonins", i ha considerat que els retards en les obres són imputables a la corrupció.

Font: 324.cat

Adif licita la instal·lació de nous sistemes de gestió del trànsit ferroviari a la xarxa de Rodalies. Imatge: Bernat Borràs (trenscat.cat)

El Consell d'Administració d'Adif ha adjudicat la instal·lació de nous sistemes de gestió del trànsit ferroviari a la xarxa de Rodalies, concretament a les estacions de Gavà i Castelldefels, on s'instal·laran nous enclavaments electrònics. 

L'objectiu de les principals actuacions consisteix a dotar les estacions de Gavà i Castelldefels de nous enclavaments electrònics d'última generació per a la gestió de la circulació en aquests punts de "elevada densitat" de trànsit ferroviari, per on circulen els trens de Rodalies de la línia R2 Sud i els de mitjana i llarga distància.

Aquesta actuació té un pressupost de licitació de 16,7 milions d'euros, dels quals 14 milions corresponen a l'execució de l'obra i 2,7 al manteniment de les instal·lacions per un termini de 20 anys, i permetrà incrementar els paràmetres de seguretat, disponibilitat, funcionalitat, eficiència i eficàcia de l'explotació ferroviària.

A més dels enclavaments electrònics, s'instal·laran nous sistemes videogràfics, circuits de via d'audiofreqüència en el trajecte El Prat-Garraf, incloent també el ramal a l'Aeroport, dispositius de senyalització i balises del sistema d'Anuncis de Senyals i Frenat Automàtic (ASFA).

També es realitzarà l'estesa i connexió de les instal·lacions de seguretat i telecomunicacions i l'adaptació dels nous sistemes al Control de Trànsit Centralitzat (CTC) de Barcelona.

Font: Lainformacion.com

Renfe registra unes pèrdues d'11 milions d'euros durant els primers cinc mesos de l'any. Imatge: periodicopublicidad.com

Renfe trenca la bona ratxa econòmica que anava registrant en els darrers anys. La operadora pública ha registrat unes pèrdues d'11 milions d'euros, a causa de la divisió de mercaderies del grup. 

Renfe va registrar una pèrdua neta de 11,1 milions d'euros en els cinc primers mesos de l'any, afectada per la divisió de transport de mercaderies, l'única del grup que es manté en números vermells, amb una pèrdua de 18,3 milions d'euros en aquest període.

L'operadora arrenca així l'any amb pèrdues, després de tancar 2015 amb els primers beneficis de la seva història, si bé són un 83,4% inferiors als del mateix període de l'any anterior, fet que apunta que la companyia podrà aconseguir de nou guanys en el conjunt de l'exercici.

A més, al tancament del mes de maig, el benefici brut d'explotació (Ebitda) de Renfe va créixer un 87,5%, fins a 167,8 milions d'euros, i totes les divisions de negoci de la companyia, excepte la de Mercaderies, havien ja retornat als beneficis.

Renfe arrenca l'any amb pèrdues, degut als mals resultats de la divisió de mercaderies

Així, Renfe Viatgers guanyar 3.920 milions d'euros, gràcies a l'impuls del servei d'AVE i Llarga Distància, que segueix guanyant viatgers.

Els ingressos per la venda de bitllets d'aquests trens, per als quals la companyia no rep subvenció, van créixer un 4,8% en els cinc primers mesos, fins a sumar 542 milions d'euros, segons dades oficials de l'empresa que recull Europa Press.

Aquest augment permet compensar el descens del 0,4% registrat en la facturació dels serveis de Rodalies i Mitja Distància, de servei públic, fins als 295 milions d'euros.

Per contra, Renfe Mercaderies ha registrat durant els cinc primers mesos unes pèrdues de 18,3 milions d'euros, un 2,8% superior a la d'un any abans, després de registrar un descens del 6,9% en els seus ingressos, que van sumar 92 milions d'euros.

DESPESES PER L'AVE A LA MECA
En aquest capítol de despeses destaca el fet que descendeix el corresponent al cànon que Renfe paga a Adif per l'ús de les línies de tren, les estacions i la resta de les infraestructures ferroviàries. Aquesta partida va suposar a l'operadora 254 milions fins al maig, un 3,1% menys.

Les despeses relacionades amb la participació de la companyia en el consorci que construeix l'AVE a la Meca són els que més van augmentar, un 25,5%, i es van situar en 24 milions.

En el capítol financer, Renfe va aconseguir retallar un 6% el seu endeutament en l'arrencada de l'exercici, que al tancament de maig se situava en 4.393 milions d'euros.

Font: Vía Libre

La sortida del Regne Unit de la UE comportarà efectes notables també al ferrocarril. Imatge: Paulio! (Wikipedia)

El passat divendres el Regne Unit va decidir en un històric referèndum, la sortida del país de la Unió Europea. Aquests efectes tindran repercussions en tots els àmbits, també en el ferrocarril. 

En primer lloc, la liberalització del transport ferroviari a Europa que s'obre amb el quart paquet, tenia al Regne Unit un dels seus principals impulsors, alhora que el mercat del transport ferroviari a la Gran Bretanya està completament obert a la competència des de fa dècades.

En aquest àmbit l'experiència de les franquícies i operadores britàniques i de les subministradores de material rodant, fonamentalment sota diferents fórmules de lloguer, hauria suposat un avantatge competitiu en l'obertura d'altres mercats que les restriccions als països extracomunitaris a aplicar al Regne Unit podrien diluir. L'accés al mercat de la UE per part dels britànics, i viceversa, haurà de ser redefinit i acotat.

Paral·lelament, tota l'homologació i equiparació de normatives ferroviàries a nivell europeu podria frenar-se i la integració del sistema ferroviari britànic es quedaria al punt actual, el que afegiria obstacles a la participació d'empreses d'un i altre costat del Canal de la Mànega fora del seu nou i restringit àmbit econòmic.

Així mateix, les condicions d'accés a la infraestructura al Regne Unit es deriven fonamentalment de la normativa de la UE i caldria esperar que a mitjà i llarg termini es pugui modificar el marc regulador a la xarxa ferroviària de Gran Bretanya, del qual la legislació europea deixaria de tenir validesa en territori britànic.

El "Brexit" comportarà afectacions en tots els àmbits, també al ferrocarril, on les normatives europees deixarien de tenir validesa 

EFECTES SOBRE L'INDÚSTRIA
En l'àmbit de la indústria subministradora, el Brexit suposarà una reducció de les inversions al Regne Unit que ara, més marcadament, serà un mercat tancat en si mateix i amb menys rendibilitat a l'hora de fabricar equips per a altres països de la Unió. Els equips ferroviaris fabricats a Gran Bretanya seran menys competitius fora del Mercat Únic, si bé el canvi lliura/euro podria compensar en part aquesta pèrdua de competitivitat.

A més, la participació de les empreses britàniques en consorcis amb companyies d'altres països de la Unió per a grans ofertes internacionals es podria veure dificultada. L'avantatge competitiu de la indústria ferroviària britànica no és clara en cap nínxol de producte concret i les companyies "continentals" no tindran dificultats per trobar socis sense comptar amb el Regne Unit excepte per a les demandes específiques del mercat de les Illes.

Aquest mercat britànic és un dels que major creixement ve oferint en els últims anys i la major part dels grans fabricants europeus compten amb una forta presència en ell. La sortida del Regne Unit podria disminuir la rendibilitat de les inversions realitzades per aquests fabricants, reduir el seu volum de negoci en aquell mercat i, en última instància, encarir les compres d'equips a les Illes.

INTEROPERABILITAT
El camí a la interoperabilitat que tots els ferrocarrils de la UE recorren no s'hauria de veure afectat. Les especificacions tècniques europees ja no obligaran a Gran Bretanya però sembla poc probable que el Regne Unit desfaci el camí de la convergència, si bé la participació en organismes europeus dels britànics hauria de ser revisada i el resultat final podria tenir conseqüències en la seva participació i influència en organismes com l'Agència Ferroviària Europea (ERA).

CONSEQÜÈNCIES DEL BREXIT A L'EUROTÚNEL
Un altre dels punts d'atenció ferroviària després del Brexit se centra en l'Eurotunnel i l'operació de trens de mercaderies i viatgers a través d'ell. La connexió sota el canal es regeix per un tractat bilateral entre França i Anglaterra, malgrat la qual cosa ja costa de com pugui afectar la nova situació a la concessió, la sortida del Regne Unit de la Unió perjudicarà aquesta via de transport en termes operatius i econòmics. Per contra, el deute en lliures d'Eurotunnel es veurà reduïda amb la pèrdua de valor de la moneda britànica.

En no estar al Regne Unit a l'espai Schengen, les persones que transitin pel túnel seguiran sotmeses a la mateixa regulació de frontera i duanes, però les mercaderies s'han de sotmetre a la regulació del comerç amb tercers i adaptar-se al nou "status quo" per a la nova situació que s'estableixi amb el Regne Unit.

La sortida del Regne Unit de la Unió exigirà aquest nou estatus, per al que serà una nova frontera de la Unió Europea, no només per als productes i persones que la transitin, sinó també per a les societats que l'exploten, que hauran d'adaptar-se a noves regulacions, previsiblement més restrictives.

En qualsevol cas, els efectes que el Brexit tingui sobre el transport ferroviari a banda i banda del Canal de la Mànega, al marge de les conseqüències macroeconòmiques generals i de la incertesa generada, dependran sobretot de les negociacions entre el govern britànic que porti endavant el procés de sortida i les institucions de la Unió Europea, i dels terminis i del calendari que es fixin per dur-la a terme.

Font: Vía Libre

TMB participa en el projecte VA-RCM per millorar el control de l'obertura i tancament de portes dels combois. Imatge: Vía Libre

TMB participa en el projecte VA-RCM, dedicat a millorar el control de l'obertura i tancament de portes del material mòbil ferroviari per reduir les errades durant la seva operació.

Les portes són un element crític dels trens i una font d'incidències freqüents, sobretot en un servei de metro en què l'obertura i el tancament són constants. El seu correcte funcionament són claus per a la disponibilitat del material i la qualitat del servei.

El consorci VA-RCM, en què participa el Departament d'Enginyeria del Material Mòbil de Metro, busca un sistema innovador de supervisió que es basa en una tecnologia punta que utilitza tècniques avançades d'anàlisi de la vibració. El sistema controlarà amb precisió els interruptors de les portes i comunicarà qualsevol incidència del subsistema abans que es produeixi l'avaria.

El sistema VA-RCM millorarà el funcionament de les portes i reduirà les avaries, els retards en el servei i els costos de manteniment. La Comissió Europea finança el projecte amb 2,2 milions d'euros a través del programa europeu de foment de la recerca i la innovació Horitzó 2020. 

Talgo porta una composició de la sèrie IV a circular per l'Índia. Imatge: Vía Libre

Els ferrocarrils de l'Índia estan provant una composició de la sèrie IV de Talgo llogada a aquest país amb l'objectiu de donar a conèixer la tecnologia de Talgo en aquell país asiàtic. 

Aquesta composició forma part del lot de sis unitats venut a l'Argentina que finalment no va arribar a entregar-se, tot i que sí es va preparar amb els requeriments específics de l'Argentina i, fins i tot, va arribar a tenir l'esquema de Sofse.

La composició està formada per nou cotxes. Un cotxe extrem generador TG4 5071 04-12 004-7, dos cotxes de primera classe, TA4 5071 04-01 005-7 i TA4 5071 04-01 008-1, un cotxe cafeteria TC4 5071 04-06 013-6, quatre cotxes intermedis de classe Turista TB4 5071 04-02 021-3; TB4 5071 04-02 037-9; TB4 5071 04-02 042-9 i TB4 5071 04-02 038-7 i un cotxe extrem de classe turista TB4Z 5071 04-08 006-8. Aquesta composició té la seva base a Sant Andreu Comtal. 

MODIFICACIONS
La composició, dissenyada en ample ibèric, ha necessitat, per circular per les vies de l'Índia, una sèrie de modificacions que l'han fet compatible amb la infraestructura com amb les locomotores del país asiàtic.

Així, s'ha augmentat en vuit mil·límetres la distància entre cares actives de roda per ajustar l'ample de via indi de 1.676 mil·límetres, i s'han canviat les mànigues TFA i TDP als seus equivalents en normativa AAR, si bé és possible utilitzar les de normativa UIC.

A més, s'han col·locat suplements entre rodals i torretes per augmentar l'alçada de la cota de l'enganxament entre composició i locomotora de manera que sigui compatible amb l'altura d'enganxament índia, i per complir el gàlib en les parts més baixes de les caixes quan es circula en condicions degradades. En general, el gàlib indi és més permissiu en dimensions que els gàlibs estàndard a Espanya, amb el que no hi ha hagut problemes de compatibilitat.

Proves del Talgo VI a l'Índia. Imatge: Vía Libre

PROVES PER CONÈIXER LA TECNOLOGIA DE TALGO
El lloguer del tren a l'Índia té com a objectiu donar a conèixer la tecnologia Talgo en aquell mercat, provar la seva compatibilitat amb la infraestructura i realitzar assajos d'augment de velocitat.

La primera fase de proves que es realitzen al corredor Bareilly-Moradabad, al nord de l'Índia, se centra en la compatibilitat amb la infraestructura índia i es realitza a velocitats de fins a 115 km/h amb el tren buit i carregat.

La segona fase, al corredor Palwal-Mathura, entre Nova Delhi i Agra, on es pot circular a velocitat comercial de fins a 160 km/h, preveu proves d'augment de velocitat que es realitzen fins als 180 km/h i a diferents insuficiències de peralt, per provar la capacitat de pendulació dels trens Talgo.

La tercera fase provarà els temps de viatge que poden obtenir els trens Talgo entre Nova Delhi i Bombai. La durada de les tres fases de les proves s'estima en tres mesos.

Font: Vía Libre

CAF amplia la seva flota a Itàlia. Imatge: CAF/Vía Libre

CAF s'adjudica la construcció de deu combois per al metro de Nàpols amb un cost de 98 milions d'euros. És la tercera vegada que CAF guanya un contracte a Itàlia.

CAF s'adjudica la construcció de deu combois per al metro de Nàpols. La firma basca obté el seu tercer contracte en aquest país, on en els seus trens ja circulen al Metro de Roma, i en línies regionals de les regions de Sardenya, Trieste i Bari, aquests darrers dins del model Civity. 

Nàpols és la ciutat més poblada del sud d'Itàlia, amb uns tres milions d'habitants en la seva àrea metropolitana. Aquest projecte per al Metro de Nàpols està finançat amb 98 milions d'euros de fons públics.

La seva xarxa de metro disposa de dues línies, 1 i 6, operades per l'empresa Azienda Napoletana Mobilità, societat pública de l'Ajuntament de Nàpols que gestiona el transport públic a la ciutat.

Font: Vía Libre