El projecte de l'estació intermodal del Prat de Llobregat es desencalla amb l'adjudicació del projecte de redacció per part de Territori. Imatge: Bernat Borràs (trenscat.cat)

El projecte de l'estació intermodal del Prat de Llobregat, ja previst des de feia uns quants anys i que no es va executar per la crisi, es torna a recuperar. El Departament de Territori i Sostenibilitat ha adjudicat la redacció del projecte. 

El Departament de Territori i Sostenibilitat ha adjudicat la redacció del projecte bàsic i el projecte constructiu de la nova estació intermodal del Prat de Llobregat, per un import de prop de 400.000 euros i un termini de redacció de 15 mesos.
 
Actualment, existeix una estació de trens d’alta velocitat annexa a l’estació de rodalies però resta inacabada i no presta servei. El nou intercanviador haurà de facilitar la connexió entre l’actual estació de Rodalies, per on circulen les línies R2, R2 Sud, R2 Nord i R15; la d’alta velocitat, que encara no ha entrat en servei, l’estació de l’L9 del metro, ja en funcionament, i les parades d’autobús existents corresponents a línies de transport interurbà. Comptarà també amb un aparcament en superfície d’unes 370 places. Així, el projecte preveurà una primera fase d’obres que inclourà aquestes actuacions amb un pressupost estimat de 15 MEUR.
 
En una segona fase, el projecte compatibilitzarà les previsions urbanístiques d’aquest sector del municipi del Prat de Llobregat, que plantegen nous desenvolupaments a una cota superior a l’actual. En concret, el projecte definirà la reubicació de l’estació d’autobusos a aquesta nova cota sobre una nova llosa que cobrirà l’aparcament. El cost total de l’estació intermodal, incloent aquesta segona fase, serà d’uns 40 MEUR.
 
El disseny de l’estació, doncs, farà viables ambdues fases de desenvolupament amb la mínima afectació a les instal·lacions i als serveis actuals. L’eficiència energètica i la facilitat per ampliar les instal·lacions són altres elements que es prenen en consideració.

Font: Generalitat de Catalunya

Un informe contundent del Tribunal de Comptes europeu alerta a Espanya de la ineficàcia del model actual d'alta velocitat. Imatge: Gaby Galán (Flickr)

Toc d'atenció del Tribunal de Comptes europeu a Espanya per l'enorme despesa i el poc benefici social que ha generat el model d'alta velocitat a Espanya. 

Espanya ha rebut gairebé la meitat dels fons europeus disponibles per finançar l’alta velocitat a la Unió Europea. Així ho assenyala un informe del Tribunal de Comptes Europeu publicat avui que carrega contra la ‘ineficiència’ en la construcció de línies a l’estat i a altres països. Els auditors assenyalen que entre el 2000 i el 2017 Brussel·les va finançar amb més d’11.000 milions d’euros les línies ferroviàries de gran velocitat espanyoles, l'AVE, el que representa un 47,3% del total repartit al bloc europeu. La UE va invertir més diners en alta velocitat a Espanya que no a França, Alemanya, Itàlia i Polònia juntes. A més, Espanya és un dels estats on l’alta velocitat ha sortit més cara als contribuents: 1.159 euros per ciutadà. És el doble de França (603 euros per contribuent), que és un dels països on l’alta velocitat s’utilitza més, amb 19,2 milions de passatgers per quilòmetre.

A Espanya la ratio és quatre vegades inferior: 5 milions de passatgers per quilòmetre. A més, tot i que l’anàlisi matisa que el pes del finançament recau en els estats membres —de mitjana el cofinançament europeu és un 11% del cost de construcció total— l’estat té la major taxa de la UE de cofinançament europeu per càpita en l’alta velocitat: 305 euros per ciutadà, pels 12 euros d’Itàlia, els 21 de França i els 33 d’Alemanya.

A més, l’informe carrega contra la ‘ineficiència’ en la construcció de línies a Europa i critica que en general no es recorre a l’anàlisi de cost-benefici, fet que fa que avui dia molts trens circulin, per exemple, a velocitats mitjanes inferiors -només un de cada dos ho fa a la velocitat màxima- o no disposin de prou passatgers. Malgrat l’alt cost de l'alta velocitat, l’informe ressalta la manca de ‘rendibilitat’ de les línies d’alta velocitat. ‘Alguns projectes tenen una possibilitat limitada de viabilitat des d’una perspectiva de cost-benefici social’ afirmen els auditors, que constaten que ‘tot i això s’estan construint’. Un dels exemples esmentats és el de la secció entre Venta de Baños (Palència) i Lleó.

A banda, cita que en el recorregut Madrid-Lleó el tren circula a un 39% de la velocitat dissenyada mentre que la secció Figueres Perpinyà ho fa a un 36%, perquè també acull altres tipus de tràfic. En aquest sentit s’indica que en casos com aquests una millora en una línia convencional ‘hauria estat suficient’ per assolir els objectius a un cost ‘molt menor’. Un altre dels punts que critica en el cas d’Espanya és la manca de connexions de l’alta velocitat amb altres vies de desplaçament, com ara l’aèria. Mentre el pla de la Comissió Europea és connectar els principals aeroports amb línies d’alta velocitat abans del 2050, en molts casos és lluny de ser una realitat. ‘Per exemple, tot i que l’AVE Madrid-Barcelona passa a prop dels dos aeroports més transitats a l’estat, Barajas i El Prat, no hi ha plans per a connectar-los amb línies d’alta velocitat’, lamenten des del Tribunal de Comptes Europeu.

La UE ha invertit més amb fons europeus en alta velocitat a Espanya que a França, Alemanya, Itàlia i Polònia juntes

POCA INVERSIÓ A LA XARXA TRADICIONAL
Per altra banda, l’informe menciona que algunes línies, com l’Eix Atlàntic, part de la línia d’alta velocitat Madrid-Galícia; i l’alta velocitat Madrid-Extremadura encara utilitzen el l’ample tradicional. Segons els auditors europeus, si bé la major part de la xarxa d’alta velocitat espanyola utilitzen ja el mateix ample que la resta de la UE, l’ample tradicional afecta ‘el rendiment’. ‘La velocitat de funcionament està limitada a 250 km/h (molt per sota de la velocitat màxima de funcionament de 300 km/h per a operacions d’alta velocitat a Espanya), i els serveis també s’ofereixen per material rodant de gran abast, o per trens específics d’ample variable’, exposen. A més, destaquen que aquests trens necessiten modificadors de calibre, que costen fins a vuit milions d’euros cadascun (i dels quals la UE va finançar-ne 5,4 per donar suport a la seva construcció.

Recull com a exemple el cas de la línia transfronterera de Figueres-Perpinyà entre Espanya i França que, malgrat estar acabada no es va poder utilitzar fins a 22 mesos més tard perquè no estava connectada a la resta de la xarxa en ambdós extrems. A part de la connexió deficient amb França el document també fa referència a Portugal. Concretament, parla de la planificació d’una connexió ferroviària d’alta velocitat per entre Lisboa i Madrid. El text recull que la construcció es va aturar per considerar ‘massa car en temps d’alt deute públic’, tot i haver pagat ja 43 milions d’euros de cofinançament de la UE a Portugal per estudis i treballs preparatoris. Actualment, constata, no hi ha disponible una línia d’alta velocitat i els treballs per part d’Espanya en el moment de l’auditoria s’havien aturat a sis quilòmetres de la frontera.

"MOSAIC DE LÍNIES NACIONALS" SEGONS L'INFORME EUROPEU
En general, l’informe del Tribunal de Comptes Europeu assenyala que l’alta velocitat europea ‘és un mosaic de línies nacionals sense una coordinació transfronterera adequada’ comportant ‘connexions deficients’. Tanmateix, reconeix que la Comissió Europea ‘no disposa d’instruments jurídics ni poders’ per garantir que els estats membres avancin en la finalització d’una ‘xarxa bàsica’ .

En general es conclou que la infraestructura ferroviària d’alta velocitat és ‘cara’: les línies auditades a diferents estats costen una mitjana de 25 milions d’euros per quilòmetre. Quatre de les deu línies costaran més de 100 milions d’euros per minut de temps de trajecte estalviat. La xifra més elevada correspon a la línia Stuttgart-Múnich, que costarà 369 milions d’euros per minut estalviat. D’altra banda, s’apunta, ‘modernitzar les línies convencionals existents podria estalviar milers de milions d’euros’. A més, en la majoria de casos els sobrecostos i els retards ‘van ser la norma en lloc de l’excepció’.

‘El sobrecost total en els projectes i les línies examinats va ser de 5.700 milions d’euros en els projectes i 25.100 milions d’euros en les línies. Vuit dels 30 projectes que va examinar el Tribunal s’havien demorat almenys un any, i cinc de les deu línies havien experimentat retards de més d’una dècada. Els auditors afirmen que l’ideal seria que una línia d’alta velocitat tingués nou milions de passatgers a l’any per tenir èxit. No obstant això, en tres de les set línies completades auditades, el nombre de passatgers transportats va ser molt inferior. ‘Això vol dir que hi ha un risc elevat de despesa ineficaç de 2.700 milions d’euros del cofinançament de la UE en aquestes línies’, indiquen. A més, nou de les catorze línies i connexions transfrontereres auditades no comptaven amb un nombre de passatgers potencials prou elevat en les seves zones d’influència perquè tinguin èxit.

Font: Vilaweb

Adif iniciarà en breu el projecte constructiu per el soterrament a Sant Feliu de Llobregat. Imatge: Bernat Borràs (trenscat.cat)

Adif ha iniciat el període d'informació pública, a efectes de declaració de la necessitat d'ocupació, del projecte constructiu d'integració del ferrocarril a Sant Feliu de Llobregat, en el qual s'actuarà en una longitud total de 2.955 metres, dels quals 1.545 seran soterrats, incloent la nova estació.

L'avanç en la tramitació administrativa d'aquesta actuació se suma a l'aprovació provisional del projecte bàsic per part d'Adif el passat 27 d'abril, amb la previsió que sigui aprovat a finals d'aquest any i es puguin licitar les obres durant el primer semestre de 2019, d'acord amb el cronograma establert.

SOTERRAMENT I NOVA ESTACIÓ 
Amb un termini d'execució aproximat de 47 mesos a partir de l'inici de les obres, el projecte d'integració del ferrocarril a la capital de la comarca del Baix Llobregat compta amb un pressupost estimat de 136 milions d'euros, incloent el propi soterrament així com els projectes d'arquitectura de la nova estació i d'instal·lacions de seguretat i de comunicacions.

El projecte, que s'emmarca en el Pla d'inversions per a la millora de la xarxa de Rodalies que està desenvolupant Foment, preveu la integració de la infraestructura d'ample convencional per la qual discorren les línies R1 i R4 de Rodalies en una longitud de gairebé tres quilòmetres, dels quals 1.545 seran soterrats.

El soterrament s'iniciarà a l'altura del quilòmetre 87,365, als voltants del carrer Agricultura, dins la zona industrial de Sant Feliu de Llobregat, i finalitzarà al 90,320, al pas superior de l'autovia B-23, situat al terme municipal de Sant Joan Despí.

Es contemplen a més una sèrie d'actuacions prèvies, entre les quals destaca la construcció d'una estació provisional que permeti mantenir el servei ferroviari durant l'execució de les obres.

Font: Vía Libre

Amb la nova reorganització de vies, es permet donar major flexibilitat a l'alta densitat de circulacions als túnels de Barcelona. Imatge: Bernat Borràs (trenscat.cat)

Adif ha adjudicat a Acciona Construcción el contracte d'obres per a la implantació d'un nou esquema en les vies d'ample convencional de l'estació de Barcelona Sants, amb un termini d'execució estimat de deu mesos i un pressupost de 2.867 milions d'euros, al qual s'afegeix una partida de 2.955 milions d'euros en concepte de materials i serveis aportats directament per Adif; cosa que representa una inversió global de 5.823 milions d'euros.

Adif ha adjudicat a Acciona Construcción el contracte d'obres per a l'implantació del nou esquema de vies per a l'estació de Barcelona Sants, amb un pressupost de 2.867 milions d'euros i un termini d'execució de deu mesos.

La implantació d'un nou esquema de vies a l'estació de Sants resulta de gran importància per a la millora del servei, ja que permetrà optimitzar i flexibilitzar la capacitat de la infraestructura i de l'explotació en el nucli central de la xarxa ferroviària catalana.

Els principals objectius de l'actuació són equilibrar les operacions d'entrada i sortida de trens per agilitar els moviments d'estacionament i de pujada i baixada de viatgers, permetent un augment de la fluïdesa en el pas per aquesta estació, el que redundarà en una reducció de els temps de viatge.

REORGANITZACIÓ DE L'ESQUEMA DE VIES
En l'actualitat, l'estació de Barcelona Sants disposa de vuit vies d'estacionament per a serveis d'ample convencional (Rodalies, Regionals i Llarga Distància). Dues d'aquestes vies donen servei als més de 450 trens que circulen diàriament pel túnel de Plaça de Catalunya i les sis restants al túnel de Passeig de Gràcia, pel qual discorren més de 350 circulacions cada dia.

Amb aquesta reorganització, es racionalitzarà la configuració de l'esquema de vies de Barcelona-Sants, dissenyant un sistema anomenat 4 + 4, pel qual es disposarà de dos feixos de quatre vies d'estacionament que comunicaran amb cada un dels túnels. D'aquesta manera, s'equilibren les vies d'estacionament per a garantir una major capacitat d'acord amb l'actual i futur esquema d'explotació de la xarxa.

Amb la nova configuració, les vies 7, 8, 9 i 10 de Barcelona Sants serviran per a l'estacionament dels trens que circulen pel túnel de Plaça de Catalunya, mentre que les vies 11, 12, 13 i 14 s'utilitzaran per a les circulacions del de Passeig de Gràcia, amb el que cada túnel disposarà de dues vies i estacionament per sentit.

Font: Vía Libre

Els busos substitutoris continuaran circulant durant almenys uns mesos més. Imatge: iSabadell.cat

Les obres d'accessibilitat a l'estació de Sabadell Centre s'allargaran durant uns mesos més. Renfe no ha complert els terminis previstos, i l'estació seguirà tancada almenys durant uns mesos més. 

L'estació de Sabadell Centre segueix tancada i no s'ha reobert tal i com estava previst. Renfe no ha complert els terminis previstos per reobrir l'estació, tancada des de finals del passat mes de juliol a causa de les obres de millora de l'accessibilitat. El termini, del qual expirava el 19 de novembre, no s'ha pogut finalitzar degut a retards no previstos, que Renfe encara no ha explicat les causes. 

Aquest retard ha provocat malestar a l'Ajuntament de Sabadell. En paraules del seu alcalde, Maties Serracant, ha dit que "aquest incompliment és una falta de respecte, no tan sols cap a l’Ajuntament com a institució, sinó també cap a la ciutadania, que és qui continuarà patint els problemes de mobilitat generats per la mala planificació." 

El tinent d'alcalde de Cohesió Territorial, Juli Fernández, ha afirmat: “Exigim un calendari realista de les obres i que Renfe prioritzi el seu compromís de deixar lliure l’espai públic, tal com havien anunciat, perquè els afectats som els usuaris de la línia ferroviària i els ciutadans i ciutadanes de Sabadell, que no podem circular amb normalitat per un punt estratègic de la xarxa viària”.

Després d'aquest retard, Renfe posposa la finalització de les obres fins al 19 de març de l'any vinent. 

Font: Elaboració pròpia

El pas a nivell de Mollet, a la línia Vic-Puigcerdà, és un dels nombrosos PN existents a Catalunya. Imatge: trenscat.cat

El Ministeri de Foment ha anunciat un pla de millora per a la seguretat dels viatgers a les estacions, en el qual treballa ja amb Adif, per millorar la seguretat dels viatgers en totes les estacions i, de manera especial, en les que compten amb passos autoritzats entre andanes al mateix nivell per a creuar les vies.

El pla que ja ha estat aprovat per Adif, té en compte la recomanació tècnica RT 5/2017 de l'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària, de 1 de setembre de 2017, sobre encreuaments de vies entre andanes per diferents usuaris, i la seva posada en marxa suposarà un reforç de la seguretat d'aquests passos autoritzats entre andanes.

Un grup de treball elaborarà i desenvoluparà el Pla, l'execució es durà a terme durant els propers anys i que inclourà la valoració del risc en les estacions que compten amb aquest tipus de passos per a determinar les millores necessàries en les mesures d'autoprotecció o, a mitjà i llarg termini, la supressió d'aquells que comptin amb un major flux d'usuaris.

A mesura que es licitin, contractin i instal·lin nous equipaments, es realitzarà
i es verificarà el correcte funcionament dels sistemes d'autoprotecció actuals. El pressupost inicial s'eleva a més de 5,3 milions d'euros.

XARXA D'INTERÈS GENERAL
Actualment es troba adscrit a la Xarxa ferroviària d'interès general un total de 1.497 estacions de viatgers de titularitat d'Adif i Adif Alta Velocitat, que donen servei a 921 milions de viatgers de mitjana anual. D'elles, 931 disposen de passos a diferent nivell, superior o inferior, o són estacions d'andana única, mentres que la resta compta amb passos autoritzats entre andanes al mateix nivell per a l'encreuament de viatgers o altres usuaris.

Aquestes últimes representen el 37,8 per cent de totes les estacions de viatgers de la xarxa. Del total d'estacions amb passos entre andanes al mateix nivell, 29 registren més de 750 viatgers diaris de mitjana. Els passos al mateix nivell compten actualment amb mesures de senyalització (cartelleria d'advertència) i, en alguns casos, amb mesures sonores (avisos per megafonia) i informació mitjançant indicadors que recullen el temps restant per al pas del següent tren (emprada fonamentalment en estacions de rodalies).

SUPRESSIÓ DE PASSOS A NIVELL
Adif treballa també en la millora i supressió de passos a nivell que, actualment, sumen 3.234 en tota la xarxa ferroviària estatal. En el període 2012-2017 s'han invertit 44.620 milions d'euros en millores i supressions de passos a nivell i la previsió d'inversions en el període 2018-2021, s'eleva a 63.840 milions d'euros, un 43 per cent més que en el període anterior.

Des de 2012, Adif ha suprimit un total de dos-cents passos a nivell en les xarxes convencional i d'ample mètric. El passat mes de gener, Adif va licitar la redacció dels projectes constructius per a la supressió progressiva d'altres 74 passos a nivell fins a l'any 2024. A Catalunya, passos a nivell com el de Montcada i Reixac o Salou, estan previstos que desapareguin degut als projectes de soterrament en el primer cas i de construcció d'una nova línia en el segon cas. 

El contracte, amb un pressupost global de 5,84 milions d'euros, es va dividir en nou lots, classificats per àrees geogràfiques, que comprenen 35 passos de la xarxa d'ample convencional i 39 de la d'ample mètric, fonamentalment en zones en què la circulació de vehicles de carretera s'ha intensificat en els últims anys.

Font: Vía Libre

A partir del 2 de novembre, es modifiquen els horaris a la línia R16 i LD del Corredor Mediterrani per actuacions a la nova variant de Vandellòs. Imatge: Bernat Borràs (trenscat.cat)

A partir del 2 de novembre es modifiquen lleugerament els temps de viatge als serveis de la línia R16 i trens de Llarga Distància que circulen en aquest tram. D'altra banda, les actuacions de millora a l'R15 permetran millorar els temps entre Riba-roja i Barcelona a partir del 10 de desembre.

A partir del 2 de novembre, Adif executarà actuacions al tram Vandellòs – Bifurcació Calafat per adaptar la infraestructura actual a les necessitats del nou traçat de la línia Barcelona-Tarragona-València, del Corredor Mediterrani.

Els treballs consistiran principalment en la construcció d'una nova variant en via doble entre aquestes dues instal·lacions, la modificació del traçat de la plataforma en l'actual estació de Vandellòs i l'enllaç de les dues vies generals entre l'estació de l'Ametlla i la nova estació de L'Hospitalet de l'Infant. Aquesta actuació comportarà una limitació temporal de la capacitat de la infraestructura a l'estació de Vandellòs, on no es podran realitzar encreuaments de trens.

Aquests treballs obliguen a modificar els horaris dels trens que circulen en aquest tram, és a dir, trens Regionals de la línia R16, rodalia del Camp de Tarragona RT1 i RT2 i serveis de Llarga Distància del Corredor Mediterrani.

Per simplificar aquests canvis i no afectar la resta de línies de Rodalies de Catalunya, les variacions es generaran sobre l'horari de sortida i arribada de Tortosa en el cas dels trens de la línia R16.

A més, les necessitats de l'obra obligaran a interrompre el servei a Vandellòs entre el cap de setmana del 25-26 de novembre. Per a garantir la mobilitat dels clients, Renfe establirà un servei alternatiu per carretera.

L'R15 MILLORA EL TEMPS DE VIATGE
D'altra banda, les actuacions dutes a terme per Adif permetran millorar els temps de viatge en els serveis Regionals de la línia R15 que enllacen Riba-roja i Barcelona. En sentit nord, la millora serà d'un estalvi mitjà de 10 minuts i 7 minuts en sentit sud.

Els treballs han consistit en l'eliminació de limitacions temporals de velocitat en els trams Pradell-Riudecanyes i Ascó-Móra la Nova.

En el primer trajecte, es van realitzar operacions per modernitzar la infraestructura de via al túnel de l'Argentera que, amb una longitud de 4.044 m, és el túnel no urbà de la xarxa d'ample convencional més llarg de Catalunya i el tercer d'Espanya. Els principals treballs van comprendre la renovació d'una tercera part de la superestructura de via del túnel i la rehabilitació de la part restant mitjançant la substitució i rehabilitació del carril i les travesses; el sanejament de la capa de balast, eliminant a més la contaminació i les restes de determinats materials com el carbó; l'optimització dels paràmetres geomètrics de la infraestructura, i la millora del sistema de drenatge.

Pel que respecta al tram entre Ascó i Móra la Nova, es van executar treballs de modernització de la via que van implicar la substitució de 5.400 m de carril i de 6.759 travesses.

Font: Rodalies de Catalunya

Un dels trens de contenidors recentment posats en marxa, com aquest de Transitia Rail uneixen el port de Barcelona i l'Aragó. Imatge: Javier López

Els tràfics ferroviaris de mercaderies entre el port de Barcelona i Saragossa van crèixer en els nou primers mesos de 2017 un 14%, convertint-lo en un dels corredors de mercaderies de major creixement en els últims anys, i amb un important estalvi en costos logístics.


Durant els nou primers mesos de l'any, el Port de Barcelona ha incrementat un 7,34 per cent el seu tràfic ferroviari de contenidors, d'entrada o sortida, amb un total de 179.989 teus transportades entre el port barceloní i la resta d'Espanya i Europa. La quota ferroviària de la instal·lació se situa en un 13 per cent i Saragossa és el principal punt d'origen o destinació de la càrrega contenidora que canalitza el Port de Barcelona per ferrocarril.

Així, el 60 per cent del transport ferroviari de contenidors del port barceloní té a la capital aragonesa com a emissora o receptora, amb un total de 115.742 teus transportades entre gener i setembre d'aquest any. Aquest transport intermodal ha crescut un 14 per cent durant els nou primers mesos de l'any, un increment que es produeix després de la positiva evolució que els tràfics del corredor han experimentat durant l'última dècada.

Els fluxos ferroviaris entre el port barceloní i Saragossa han crescut significativament des de les 138.000 teus registrades en 2016. L'oferta ferroviària entre els dos punts -que ja suma set serveis diaris en cada direcció-es va veure ampliada al desembre de 2016 amb el nou servei "Canal fred", dedicat al transport de càrrega a temperatura controlada que, per potenciar la internacionalització del sector agroalimentari, ofereix ja un tren diari en cada sentit.

Aquesta connectivitat ferroviària permet una connexió marítima freqüent amb els principals ports del món i enllaços ferroviaris, a través de Barcelona, ​​amb destinacions d'Itàlia, Alemanya, França i Bèlgica. L'expansió del mode ferroviari entre Saragossa i Barcelona suposa una reducció dels costos de transport estimada en un 20% En total, el Port de Barcelona disposa de 37 serveis setmanals amb la capital d'Aragó i cinc serveis setmanals amb Selgua (Osca).

ESTALVI DE COSTOS I MENYS CONTAMINACIÓ
D'altra banda, el tren permet reduir les emissions contaminants i altres externalitats negatives com congestió, soroll, accidents i manteniment de les infraestructures. L'estalvi generat per tot el trànsit ferroviari del Port de Barcelona el 2016 s'ha valorat en 16,5 milions d'euros, bona part del qual correspon a serveis ferroviaris amb origen i destinació a Aragó.

Amb un total de 8.962 circulacions de trens durant l'últim exercici, els serveis ferroviaris del Port de Barcelona van transportar 226.000 teus, 271.669 vehicles i 494.792 tones de mercaderies a granel.

Font: Vía Libre

En un futur els trens de la L1 continuaran més enllà de Fondo i arribaran a Badalona. Imatge: trenscat.cat

Després d'estar diversos anys bloquejat a causa de la crisi, el DOGC publica avui l'estudi informatiu i d'impacte ambiental de la primera fase del prolongament de la L1 del metro, que comportarà la posada en marxa de dues noves estacions: Montigalà i Lloreda-Sant Crist. 

El prolongament de la L1 del metro a Badalona comença a desbloquejar-se després d'estar anys guardat en els calaixos. El Departament de Territori i Sostenibilitat ha iniciat l'estudi informatiu i d'impacte ambiental de la primera fase del perllongament de l'L1 del metro, que inicialment comptarà amb dues estacions: Montigalà i Lloreda-Sant Crist. La resta d'estacions (Bufalà, Badalona Pompeu Fabra i Badalona Rodalies) quedaran incloses en la segona fase. 

El perllongament donarà cobertura a barris que actualment no disposen de metro, i permetrà millorar la connectivitat amb l'L2 del metro, Rodalies i busos urbans. 

L’objectiu és licitar la primavera de 2018 tant la redacció del projecte constructiu de la primera fase com la redacció de l’estudi informatiu de la segona fase, corresponent a les altres tres estacions (Bufalà, Badalona Pompeu Fabra i Badalona Rodalies), per tal que durant l’any 2020 quedin projectades les 5 estacions, donant compliment així al que estableix el Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2011-2020.
 
El que publica el DOGC avui és l’estudi informatiu i d’impacte ambiental per a les dues primeres estacions i les cotxeres, amb un cost aproximat de 260 milions d’euros, que el Departament de Territori i Sostenibilitat té redactat des de l’any 2010. Ara, el DTES sotmet de nou els estudis a audiència pública per un període d’1 mes. Un cop finalitzat aquest procés, els documents es podran aprovar definitivament per licitar la redacció del corresponent projecte constructiu durant la primavera de l’any 2018. La segona fase del perllongament es tramitarà amb un altre projecte constructiu, que necessitarà d’un estudi informatiu i ambiental propis.
 
El PDI 2011-2020 proposa el perllongament de l’L1 a Badalona, entre les estacions de Fondo (actual final de línia) i Badalona Rodalies. L’actuació preveu la construcció de cinc noves estacions, amb una captació de demanda estimada en més de 40.000 usuaris al dia. La primera fase preveu dues estacions a executar des de superfície mitjançant pantalles. Una actuació que suposarà l’execució d’aproximadament 1,5 km de nova línia. Aquesta primera fase inclou l’execució d’uns tallers i cotxeres de metro, amb capacitat per a 14 combois) necessaris per la saturació actual de les instal·lacions de TMB i el progressiu augment de les freqüències de pas. L’estudi informatiu ubica aquests tallers i cotxeres a la part sud del Parc de Montigalà, on menys afectació suposaria al parc.

Font: Territori i Sostenibilitat

La línia R15 de regionals quedarà tallada fins al setembre per obres de millora. Imatge: trenscat.cat

Des del passat dissabte i fins al 3 de setembre, la línia R15 de regionals romandrà tallada entre Reus i Marçà-Falset per obres de millora a l'infraestructura. El tram afectat es cobrirà amb un servei alternatiu d'autobusos. 

Entre el 29 de juliol i el 3 de setembre, Adif executarà obres de millora i condicionament en el túnel de l'Argentera, situat en el tram Pradell-Riudecanyes de la línia d'ample convencional Barcelona-Móra la Nova-Saragossa.

Donada la necessitat d'actuar en l'àmbit de la infraestructura ferroviària, aquestes obres comportaran la interrupció de la circulació ferroviària en el trajecte Reus – Marcà – Falset de la línia R15 de Rodalies (Estació de França – Riba-roja d'Ebre per Tarragona i Reus). Per tal de reduir l'afectació al servei, Adif ha planificat l'execució d'aquests treballs en època estival, en el que hi ha una menor demanda.

Durant aquest període i per facilitar la mobilitat dels clients, Renfe ha establert la següent programació per als trens de la línia R15:

En sentit sud
- Barcelona - Reus: Servei habitual en tren.
- Reus - Marçà-Falset: Servei alternatiu per carretera.
- Marçà-Falset - Riba-roja d'Ebre - Casp - Saragossa: Servei habitual en tren. 

En sentit nord
- Saragossa - Casp - Riba-roja d'Ebre - Marçà-Falset: Servei habitual en tren. 
- Marçà-Falset - Reus: Servei alternatiu per carretera.
- Reus - Barcelona: Servei habitual en tren. 

Aquesta reprogramació dels serveis permet mantenir els horaris habituals en el trajecte Reus – Barcelona, el que registra el moviment més elevat de viatgers en aquesta línia.

Per motius operatius, els viatgers de Les Borges del Camp podran iniciar i finalitzar el seu recorregut en tren.

També s'ha establert un dispositiu amb personal d'informació i atenció al client que orientaran als clients a les estacions de Reus i Marçà-Falset i en el transbordament bus-tren o viceversa. Per a garantir aquest servei alternatiu, Renfe disposarà de serveis d'autocar per transportar els viatgers afectats.

MILLORA DE LA INFRAESTRUCTURA AL TÚNEL DE L'ARGENTERA
Les operacions consistiran a modernitzar la infraestructura de via en aquest punt, que, amb una longitud de 4.044 m, és el túnel no urbà de la xarxa d'ample convencional més llarg de Catalunya i el tercer d'Espanya.

Gràcies a aquesta actuació, que té un pressupost superior als 2 milions d'euros (inclosos els materials), se suprimirà la limitació temporal de velocitat (LTV) existent en aquest punt, amb la conseqüent millora de les condicions de circulació tant per als serveis de viatgers, que també es beneficiaran d'una reducció dels temps de viatge, com per a les circulacions de mercaderies.

Els principals treballs comprendran la renovació d'una tercera part de la superestructura de via del túnel i la rehabilitació de la part restant amb l'objectiu de millorar l'índex de qualitat i seguretat del trànsit ferroviari. Per a això, es durà a terme la substitució i rehabilitació del carril i les travesses; el sanejament de la capa de balast, eliminant a més la contaminació i les restes de determinats materials com el carbó; l'optimització dels paràmetres geomètrics de la infraestructura, i la millora del sistema de drenatge.

Un cop completats aquests treballs, es realitzaran les operacions tècniques per verificar l'òptim comportament de les instal·lacions i obres complementàries en els sistemes d'electrificació, seguretat i comunicacions abans de restablir la circulació.

L'execució d'aquesta actuació reafirma el compliment dels compromisos del Ministerio de Fomento amb el pla global d'inversions que està impulsant a la xarxa de Rodalies de Catalunya per modernitzar les infraestructures, amb l'objectiu de prestar un servei de majors índexs de qualitat, eficàcia i eficiència. En el marc d'aquest pla, l'actuació que es durà a terme al túnel de l'Argentera s'uneix a altres obres ja finalitzades, en execució i previstes a la línia R15 i que inclouen tots els àmbits del sistema ferroviari (infraestructures, via, electrificació i instal·lacions de seguretat).

Font: Rodalies de Catalunya