Benvolguts usuaris de Trenpassió:
Us comuniquem que per causes totalment alienes a la nostra web, a partir del proper divendres 31 d'octubre, i fins a nou avís, es pot veure reduïda la publicació de continguts a la web, afectant especialment aquells continguts que es van publicant de forma diària i/o setmanal, com són les notícies o els vídeos. Aquesta situació, però serà de forma provisional, i esperem que en breu, i en la mesura de que sigui el menor temps possible, poder tornar a la normalitat. 


Us demanem disculpes per les molèsties que això pugui ocasionar. 


L'equip de Trenpassió

Pastor desvetlla les condicions de cara a la liberalització del transport ferroviari. Foto: Govern de Espanya 

Pastor ha anunciat les condicions de cara a la liberalització del transport ferroviari. El competidor de Renfe no tindrà que pagar un cànon inicial a Adif ni oferir serveis mínims. Les condicions definitives podrien estar llestes a finals d'aquest any. 


Ana Pastor anuncia el projecte d'ordre ministerial que donarà suport jurídic al imminent concurs per a la liberalització del transport ferroviari de viatgers, i revela algunes de les condicions per a la futura competència de Renfe. 

PASTOR, UNA DE FREDA I UNA DE CALENTA
La ministra de Foment anuncia que a l'operadora que competeixi amb Renfe a la línia Madrid-Llevant no se li exigirà un cànon d'entrada ni tampoc l'establiment d'uns serveis mínims, cosa que temien les empreses que licitaran pel títol habilitant. 

D'aquesta manera s'intenta calmar una mica a les privades, que no estan molt convençudes amb la viabilitat d'aquest projecte. El primer que exigeixen és que s'estableixi un calendari precís de la resta d'obertures. També demanen que la que finalment operi el Madrid-Llevant tingui l'opció d'operar rutes com l'AVE Madrid-Barcelona o el Madrid-Sevilla, ambdues molt rendibles. 

Però sense cap dubte el que genera els majors desencontres entre el Ministeri de Foment i les candidates a competir amb Renfe és el pagament del cànon a Adif per l'ús de la infraestructura (cosa que actualment la pròpia Renfe fa). 

Es tracta d'un tema delicat perquè, d'una banda, les empreses privades haurien d'invertir la major part dels seus ingressos en pagar-li aquesta taxa a Adif, però si no ho fan l'empresa pública augmentaria encara més els seus deutes. 

A l'espera que el Ministeri de Foment es pronunciï, el president d'Adif ja va declarar que ell no baixaria el cànon de cap manera. 

UNA LIBERALITZACIÓ QUE MAI ARRIBA
 
Portem mesos parlant de la liberalització del transport de viatgers per ferrocarril, però sembla que l'obertura del concurs públic que elegirà la competència de Renfe no acaba d'arribar. 

Això es deu en part a la gran dificultat en l'elaboració del plec de condicions, que ha d'intentar encaixar gran quantitat d'elements conflictius. Les últimes notícies parlen que aquestes condicions es revelaran abans de finals d'any i després les operadores privades hauran de proposar un pla de negoci viable i atractiu. 

El Ministeri de Foment té esperances en què la competència serveixi per incrementar l'ús de l'alta velocitat, que actualment té una ocupació del 50%. No obstant això, altres veus parlen que les empreses privades només se centraran en els beneficis, deixant de banda les necessitats del viatger.


Fonts: El Confidencial/Ferro Rail 

Aquesta fusió es fa per competir de cara a l'exterior. Foto: KimonBerlin (Wikipedia)

Els dos majors fabricants de la Xina anuncien la seva fusió per a competir de cara a l'exterior i adquirir una posició més forta. 


Tot i que encara es desconeixen els detalls de l'acord, les dues majors constructores de ferrocarrils de la Xina, CNR i CSR han anunciat la seva fusió per competir internacionalment des d'una posició més forta i augmentar la seva presència a l'exterior.

A l'espera de l'anunci oficial i dels detalls de la fusió, previstos per a aquest mateix cap de setmana, el comerç d'accions de les dues empreses ha estat suspès en les borses de Xangai i Hong Kong, segons informa el diari Expansión.



Fonts: Expansión/Ferro Rail 

Els òrgans per als trasplants podran viatjar en breu als trens AVE. Foto: Mikel Ortega (Wikipedia)

Renfe Operadora està a punt de firmar un conveni amb la Organització Nacional dels Trasplantaments (ONT), de tal manera que els òrgans puguin ser transportats en trens AVE. 

L'Organització Nacional de Trasplantaments (ONT) està a punt de signar un conveni amb Renfe perquè els òrgans llestos per ser trasplantats puguin viatjar en AVE.
El director de ONT, Rafael Matesanz, va afirmar que el seu objectiu és "aprofitar-nos de la xarxa de trens AVE, perquè és un mitjà esplèndid per transportar". D'aquesta manera, la xarxa d'alta velocitat s'uniria a la resta de mitjans de transport utilitzats per l'ONT i s'empraria sobretot en casos de trasplantaments renals creuats. 

Rafael Matesanz també ha indicat que la puntualitat de l'AVE és un factor molt important, fonamental quan es tracta de transportar òrgans, i ha afegit que la resposta de la ministra de Foment a la proposta va ser "esplèndida". 

Per tant, segons informa El Economista, l'acord entre Renfe i ONT podria arribar en breu.

Fonts: El Confidencial/Ferro Rail

Els ferrocarrils holandesos (NS) compraran les unitats Civity de CAF, convertint-se en el segon país en adquirir aquests combois. Foto: CAF

Els ferrocarrils estatals holandesos (NS), ha adjudicat a CAF l'adquisició de 120 unitats de la família Civity per als serveis Sprinter. L'empresa amb seu a Beasain ha batut a la francesa Alstom per la construcció dels nous trens.


Els ferrocarrils estatals holandesos (NS), han adjudicat a l'empresa basca CAF l'adquisició de 120 noves unitats de la família Civity, per formar part de la nova generació d'unitats per als serveis Sprinter. L'empresa amb seu a Beasain ha guanyat la lluita amb la francesa Alstom, que també s'hi havia presentat com a candidata. 

Els nous trens SNG, tindran un cost de 510 milions d'euros i es preveu que entrin en servei l'any 2018. 

ELS CIVITY DE CAF
Civity és la família de trens desenvolupada per CAF per als serveis de Rodalies i Regionals. La seva modularitat, que es plasma tant a l'exterior com a l'interior del tren, permet adaptar-se amb precisió a les necessitats dels operadors i dels passatgers, oferint alts nivells de confort. 

Dissenyat per un ample de via internacional de 1435 mm, Civity compleix amb les normatives europees més exigents. Els trens Civity disposen de pis baix, adaptat per a persones amb movilitat reduïda, amb una altura d'entre 600 i 800 mm. Aquests trens estan dissenyats per circular en 4 tensions elèctriques: 1500 VDC, 3000 VDC, 15 kVAC (16,6 Hz) i 25 kVAC (50 Hz). 


Holanda es converteix en el segon país europeu amb els combois Civity, després d'Itàlia que els va adquirir per a la regió del Friül-Venècia. 


Font: Railway Gazette

La línia R2 sud pateix retards de 45 minuts per manca d'electricitat entre Sant Vicenç de Calders i Vilanova. Foto: Bernat Borràs (Trenscat.cat)

La línia R2 sud de Rodalies de Catalunya registra en aquests moments retards de 45 minuts per falta de tensió entre Vilanova i la Geltrú i Sant Vicenç de Calders. Els regionals de les línies R13, R14, R15 i R16 es desvien per Vilafranca del Penedès. 


Una afectació en el subministrament elèctric a la línia R2 sud de Rodalies està provocant retards superiors als 45 minuts en ambdós sentits de la línia, entre Vilanova i Sant Vicenç de Calders.

La incidència afecta també els trens regionals R13, R14, R15 i R16, en direcció cap a Lleida i Tarragona, que han de desviar-se per Vilafranca del Penedès, segons ha informat Rodalies a través de la seva pàgina web.

Font: Ara.cat

El Govern portugués vol enllestir la línia Madrid-Lisboa l'any 2019 i la línia Oporto-Vigo l'any 2016. Foto: Wikipedia

El Govern de Portugal considera "prioritària" la millora de les connexions ferroviàries entre aquest país i Espanya. Es preveu que a partir del 2015 comencin en terres portugueses, les obres de la línia d'altes prestacions entre Madrid i Lisboa, que es preveu que estigui operativa a partir del 2019. Tres anys abans, el 2016 està previst que ho faci la línia Oporto-Vigo.


El Govern lusità considera "prioritària" la inversió en la millora de les connexions ferroviàries amb Espanya a partir del 2015, any en què començaran les obres en sòl portuguès de la línia "d'altes prestacions" Madrid-Lisboa que preveu acabar el 2019. 

Tres anys abans, el 2016, s'espera que estigui operativa la línia Porto-Vigo, també inclosa en la seva llista de prioritats. 

Així ho ha anunciat, en una entrevista amb Efe, el secretari d'Estat d'Infraestructures, Transports i Comunicacions, Sérgio Silva Monteiro, que ha precisat també que el recorregut entre les dues capitals ibèriques inclourà "almenys una parada" a l'interior de Portugal , que se suma a la ja prevista a Extremadura. 

D'aquesta manera, la connexió Madrid-Lisboa serà d '"alta velocitat" (AVE) a la part espanyola -amb capacitat de circular a més de 300 quilòmetres per hora- i d' "altes prestacions" al costat portuguès -amb un màxim de 220 quilòmetres per hora-, encara que no serà necessari canviar de tren i els sistemes seran "totalment interoperables".



Aquesta línia, ha subratllat, serà construïda en ample de via europeu i permetrà el pas tant de trens de passatgers com de mercaderies. 

Monteiro ha apuntat que "hi haurà alguna inversió ja el 2015", perquè compta amb partida pròpia en els Pressupostos per a l'any que ve, i ha informat que inicialment s'avançarà amb el tram entre Sines i Caia -municipi localitzat al costat de la frontera amb Badajoz- per després prosseguir amb el tram que uneix amb Lisboa. 

Aquesta és la solució acordada pels dos països després que el Govern portuguès decidís l'any 2012 cancel·lar el projecte de l'AVE Madrid-Lisboa pel seu elevat cost. 

La connexió ferroviària s'havia convertit en freqüent objecte de discussió política al país, defensada a ultrança pels socialistes i durament criticada pels conservadors. L'arribada al poder d'aquests últims al 2011 va suposar la desaparició del model inicial, que va acabar sent redefinit. 

El transport de mercaderies és la prioritat de l'Executiu portuguès amb la construcció d'aquesta via, amb la qual pretén reforçar la seva competitivitat, ajudar a la millora de les seves exportacions cap a Europa i enfortir el port marítim de Sines, que tindrà així sortida directa per via fèrria cap al Vell Continent. 

"Si tinguéssim el transport de passatgers com a primer objectiu, hauria avantatges en pensar en una connexió per AVE perquè reduiríem el temps de connexió amb Madrid. Però no és el cas, no només no tenim els diners sinó que ens sembla que el èmfasi cal fer-ho en les mercaderies ", va raonar Monteiro. 

Els costos del projecte actual són tres vegades inferiors al de l'AVE i per a Portugal "no compensa tenir una mica més de velocitat" a aquest preu, va dir. 

"Espanya va ser un país amic i entendre les restriccions pressupostàries que afrontàvem (els últims anys), però ara necessitem donar prioritat a aquesta inversió", segons Monteiro, que va reconèixer que els treballs al país veí estan més avançats. 

La victòria electoral dels conservadors va succeir a la petició del rescat financer a la UE i l'FMI, que van concedir la seva ajuda a Portugal a canvi d'un sever programa d'ajustos i reformes que va obligar a retallar la inversió fins a "nivells anèmics". 

Monteiro va assegurar, així mateix, que les ajudes que va concedir la UE als dos països per a la construcció de l'AVE Madrid-Lisboa es mantindran per a aquest projecte. 

El representant del Govern ha destacat la inclusió de noves parades a l'interior del país, el que beneficiarà a un major nombre de localitats. 

"Almenys farà una parada abans d'arribar a Lisboa (en el cas del tren de passatgers). El comboi pararà a Badajoz i podria parar a Évora, per exemple. Això suposa un benefici per a aquestes zones de l'interior, que amb el projecte anterior només podien veure els trens passar", va detallar. 

A més de la connexió amb Madrid, el Govern lusità també prepara ja la línia Porto-Vigo, que s'espera que estigui operativa el 2016. 

"Ja estem electrificant la línia del Miño, amb pressupost atribuït (...) El seu principal avantatge és que amb el mateix tipus de tren, podrem reduïr el temps en 40 minuts -de les dues hores i quart actuals a poc més d'hora i mitja i fins i tot retallar els costos de combustibles, el que teòricament ens permetria fins i tot baixar el preu del bitllet", va avançar. 

Monteiro va puntualitzar que el país no pot tornar a la despesa excessiva per a convertir-lo "en un estímul artificial de l'economia", i ha defensat que segueix sent necessari "estalviar molts diners per invertir una mica en infraestructures importants per al futur".



Font: eldiario.es

Imatge d'uns agents de la Guàrdia Civil escorcollant la seu d'Adif a Barcelona, en un dels primers registres per el "cas Yogui". Foto: Te Interesa. 

El "cas Yogui" que investiga possibles malversacions de fons en la construcció de línies d'alta velocitat, s'ha emportat un nou imputat, en aquest cas el director general d'Adif, Antonio Gutiérrez Blanco. Les concessions fraudulentes es podrien haver desenvolupat entre els anys 2008 i 2011. 


Poc menys de sis mesos després que el "cas Yogui" sortís a la llum, la llista d'imputats torna a augmentar. Si en un primer moment van ser deu les persones acusades de malversació de fons públics, suborn i falsedat documental, ara el director general d'Adif, Antonio Gutiérrez Blanco s'uneix a elles.

UN PAS MÉS EN LA INSTRUCCIÓ
La jutge instructora del cas, Silvia López Mejía, va incorporar a la investigació al director general d'Adif i li va declarar imputat. Antonio Gutiérrez Blanco ja ha tingut temps de declarar a Madrid (ho va fer el passat dia 21) sense que se li decretessin mesures cautelars contra ell. 

Ara les declaracions han estat traslladades al Jutjat d'Instrucció número 9 de Barcelona (on s'està portant el cas) mentre la investigació segueix el seu curs. 

EL SUPOSAT FRAU DEL "CAS YOGUI"
Amb el director general, són quatre els alts càrrecs d'Adif esquitxats per aquest suposat frau de 6 milions d'euros públics que s'haurien tret del pressupost de la construcció de l'AVE Madrid-Barcelona. 

Concretament en el "cas Yogui" s'investiga si els funcionaris d'Adif van acceptar suborns a canvi de l'adjudicació parcial de les obres i la certificació de treballs inexistents a la constructora Corsán. Aquesta certificació fraudulenta hauria consistit en certificar mesuraments de terra transportada entre la Sagrera i el Nus de la Trinitat superiors a les quantitats reals. 

La investigació va sorgir quan una empresa subcontractada per part de la constructora Corsán, va denunciar les situacions irregulars entre l'empresa privada i la pública.



Fonts: El Mundo/Ferro Rail

Gràcies a aquesta revisió, es podrà mantenir i revisar entre tres i quatre motors diaris. Foto: Kabelleger/David Gubler (Wikipedia)

Els Ferrocarrils Suïssos (SBB-CFF-FFS) invertiran al voltant de set milions d'euros en la revisió dels motors de tracció de tots els vehicles de la divisió de Viatgers. D'aquesta manera, entre 750 i mil motors podran posar-se a punt cada any.


Per garantir la seguretat i la puntualitat dels trens, el manteniment professional dels motors de tracció i les unitats automotrius adquireixen una gran importància. Aquest manteniment es realitzarà en els tallers de d'Yverdon-les-Bains. Per tal de perllongar la vida dels motors, SBB-CFF-FFS ha renovat les instal·lacions de manteniment i els processos de treball. 

Les noves instal·lacions i la millora dels processos permeten la reducció del temps d'execució dels treballs: al voltant de mil motors, és a dir, entre tres i quatre motors diaris podran ser revisats pels quaranta empleats a càrrec d'aquesta tasca. "El nostre objectiu és que els motors de tracció funcioni sense errors el major temps possible. Això permetrà que els trens circulin més temps", subratlla Thomas Brandt, responsable del departament de Viatgers.



ELIMINACIÓ D'OLI I POLS 
La modernització del departament de motors es tradueix per l'adquisició de 35 petites i grans instal·lacions en total, que han estat integrades a l'actual superfície de producció. Una d'aquestes noves instal·lacions correspon al rentat i assecat en buit dels rotors i estators, i també de la instal·lació d'impregnació a buit. 

Una altra instal·lació de rentat permet rentar els components mecànics amb aigua calenta per eliminar les restes d'oli, de pols de la frenada i el greix. 

L'instal·lació d'impregnació en buit serveix per impregnar els estators dels motors, amb la finalitat de preservar el seu interior de la humitat i el greix, i evitar així els curtcircuits.




PROTECCIÓ DE L'ENTORN
Paral·lelament a la modernització de les instal·lacions, també s'ha sanejat el paviment i els murs, i l'edifici de producció, construït fa més d'un segle. Els treballs de transformació han durat 15 mesos. 

Gràcies a aquest programa de sanejament, els SBB-CFF-FFS han contribuït igualment a la protecció de l'entorn. Els antics forns d'assecat dataven de 1926 i funcionaven encara en part amb corrent de tracció. Els nous forns funcionen avui amb gas. La campana de rentat, datada dels anys seixanta, s'ha reemplaçat també per un equipament de tecnologia moderna. SBB-CFF-FFS pot així recórrer a la utilització de productes químics menys nocius i reduir el consum d'aigua.



Font: Vía Libre