La nova línia d'alta velocitat connecta d'una forma més ràpida l'illa de Hokkaido amb la resta del Japó. Imatge: japantimes.co.jp

El passat el 26 de març va entrar en servei comercial la línia d'alta velocitat Hokkaido Shinkansen, que uneix les illes japoneses de Honshu i Hokkaido, a través del túnel de Seikan, de 53,8 quilòmetres de longitud, entre les estacions de Shin-Aomori a Shin-Hakodate-Hokuto.

Amb una inversió de 4.275 milions d'euros, el projecte ja va ser aprovat pel govern japonès el 1973, si bé la feina va ser suspesa temporalment al setembre de 1982 a causa dels problemes de finançament i al creixent endeutament dels ferrocarrils nacionals japonesos.

Amb una longitud de 148,8 quilòmetres, la línia que connecta les illes d'Honshu i Hokkaido discorre en un 23 per cent sobre viaducte, un 4 per cent sobre ponts, i el 65 per cent en túnels. A més del túnel de Seikan, que es va inaugurar el 1988, la nova línia inclou els túnels Oshima - Tobetsu, de 8,1 quilòmetres de longitud, Tsugaru - Oda, de 6,2 quilòmetres i el de Tsugaru, de 5,9 quilòmetres. La velocitat màxima de la línia és 260 km/h, i de fins a 140 km/h als túnels.

La línia està operada per la companyia ferroviària JR Hokkaido -una de les set operadores que integren el grup Japan Railways (JR) - amb una flota de quatre trens de la sèrie H5 construïts per Hitachi i Kawasaki Heavy Industries. Els trens es basen en les sèries E5 Shinkansen de la companyia East Japan Railway Company (JR East) i es mantenen en un dipòsit especialment dissenyat a Hakodate, prop de l'estació de Shin-Hakodate-Hokuto. Els trens estan composats per deu cotxes i tenen una longitud total de 253 metres, amb capacitat per a 731 passatgers asseguts, incloent divuit a Gran Classe i 55 a Primera Classe (Green Car).

Esquema amb la nova línia d'alta velocitat. Extret de Vía Libre i Wall Street Journal

La nova línia uneix l'illa de Hokkaido amb la resta del país, amb una longitud de 148 quilòmetres

SERVEIS D'ALTA VELOCITAT
En la línia Hokkaido Shinkansen operen dos tipus de serveis: els d'alta velocitat Hayabusa, entre Tòquio o Sendai i l'estació de Shin - Hakodate - Hokuto, els més ràpids i amb parades limitades, i els serveis Hayate, de velocitat alta, entre Morioka o Shin - Aomori i la mencianada estació d'Hokuto.

A l'estació de Shin-Hakodate-Hokuto arriben diàriament deu serveis d'alta velocitat Hayabusa des de Tòquio i un des de Sendai, juntament amb dos serveis Hayate -també Shinkansen-, un des de Morioka i l'altre de Shin-Aomori. Un servei d'autobús opera a la línia de via estreta de 19,9 quilòmetres de longitud entre Shin-Hakodate-Hokuto i el centre de la ciutat de Hakodate.

Els serveis Hayabusa més ràpids realitzen el viatge de 862,5 quilòmetres entre Tòquio i Shin-Hakodate-Hokuto en quatre hores i dos minuts. Els trens Hayabusa triguen dues hores i 59 minuts a cobrir el trajecte de 713,3 quilòmetres entre Tòquio i Shin-Aomori, on s'efectua una parada de dos minuts per canviar els maquinistes. Els 148,8 quilòmetres restants fins a Shin-Hakodate-Hokuto es cobreixen en una hora i un minut, amb trens que circulen a una velocitat màxima de 140 km/h en els 82 quilòmetres de la ruta.

Font: Vía Libre

El ramal de mercaderies d'FGC estarà adaptat als tres amples de via. Imatge: Jordi F.G.

L'actual accés ferroviari d'ample mètric que arriba al Port de Barcelona des de Sant Boi, serà transferit sense cap cost a Adif, que s'encarregarà d'adaptar aquest ramal de mercaderies als tres amples (ibèric, mètric i estàndard UIC) i que permetrà als trens d'FGC circular sense cap tipus de peatge un cop estigui finalitzada l'obra. 

El conseller de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat, Josep Rull, va anunciar ahir dimecres l'acord definitiu per a l'impuls de la primera fase dels nous accessos ferroviaris al port barceloní, que es finançaran al 50 per cent entre l'Autoritat Portuària de Barcelona i el Ministeri de Foment. Properament també se signarà el conveni de cessió gratuïta a Adif del ramal d'FGC que uneix Sant Boi amb el port, perquè l'ens estatal el pugui adaptar a tres amples diferents, mètric, ibèric i estàndard UIC. Un cop feta aquesta adaptació, Adif es compromet a que els trens de FGC puguin passar per el ramal sense cap cost, facturant només a la resta dels operadors, siguin públics o privats, com es fa en la resta de la Xarxa Ferroviària d'Interès General.

"Aquest era l'últim escull", va comentar el conseller, perquè "no tenia sentit que la Generalitat lliurés la plataforma i que després FGC hagués de pagar per circular per la seva pròpia via". Actualment, per aquesta infraestructura circulen trens carregats d'automòbils del servei Autometro, procedents de la fàbrica de SEAT de Martorell, així com les composicions de potassa procedents de les mines de Súria i Sallent.

La primera fase del nou accés ferroviari per a mercaderies consistirà en una via única que discorrerà pel marge esquerre del riu Llobregat, aprofitant parcialment un tram de la via d'FGC. La cessió d'aquest tram de plataforma permetrà un estalvi d'uns cent milions respecte al projecte inicial. També inclourà una terminal d'expedició i recepció de trens i un nou ramal de connexió amb la terminal de Can Tunis. En total, es preveu una inversió de 104 milions d'euros.

Esquema dels projectes on s'inclou el nou ramal compartit amb FGC. Extret de Vía Libre

Font: Vía Libre

Les Rodalies de Tarragona no superen els 200.000 viatgers en els seus primers dos anys en funcionament. Imatge: Bernat Borràs (trenscat.cat)

La xarxa de Rodalies de Tarragona, posada en marxa l'any 2014, arriba al seu segon any de funcionament amb unes xifres inferiors a les previsions que contemplava el Govern: 184.000 viatgers.

Les dues línies de rodalies del Camp de Tarragona van tancar aquest 2015, el seu segon any de funcionament, amb un balanç final de 184.000 usuaris. Una xifra superior als 118.000 usuaris de 2014 -quan es va posar en marxa al mes de març-, però que no arriba a les previsions inicials de la Generalitat, que esperava una quantitat "més elevada", segons va reconèixer el director general d'Transports i mobilitat, Pere Padrosa.

No obstant, feia un balanç positiu des de la seva posada en funcionament ja que permet aprofitar "el màxim possible" els recursos existents, posant a disposició dels usuaris un nou servei de transport públic. Amb tot, Padrosa insistia que la impossibilitat d'actuar sobre la infraestructura, titularitat d'Adif, limita la possibilitat d'introduir millores. En aquest sentit, supedita la resolució de bona part dels problemes que pateixen línies com la R-16, que connecta Barcelona i Tarragona amb Terres de l'Ebre, a la finalització de les obres de desdoblament de la via.

"Donades les circumstàncies d'explotació del servei de Rodalies crec que ha anat raonablement bé" va declarar Padrosa, tot i reconèixer que la percepció de satisfacció per part dels usuaris pot resultar inferior al "esforç considerable en relació a la capacitat i les possibilitats que tenim." La idea, segons subratlla, era poder oferir el "servei" i donar una "prestació econòmica" amb la integració tarifària, complementant la xarxa amb la intermodalitat que ofereix l'autobús. En altres paraules, oferir una "racionalitat de servei, amb el que sigui, però que la gent tingui l'expectativa del servei que té". "Treiem el màxim fruit possible del que tenim", va subratllar Padrosa, que creu que, progressivament, el servei de tren anirà incorporant "totes les expectatives que pot donar de si i de moment no dóna". De fet, considera que la prioritat, més enllà d'incrementar la capacitat del servei en termes quantitatius, la prioritat ha de situar-se en l'eix de la qualitat. No es tracta només d'una qüestió de filosofia. "Fins que sapiguem i siguem conscients que la qualitat del servei és la que esperem i exigim del nostre operador i, sobretot, amb el qual no tinguem relació contractual, l'amo de la infraestructura que és Adif, respongui a les necessitats del servei, no hem de fer esforç quantitatiu perquè l'únic que podríem generar és una frustració en les persones. "

La Generalitat continua reiterant l'argument que ha repetit des que va assumir la titularitat del servei ferroviari a Catalunya i que el mateix conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, no es cansa de remarcar. "Si tinguéssim la capacitat de gestionar el que tenim com a servei, ho podríem fer millor. Encara que sigui amb punts de microcirurgia podríem treure més partit d'aquesta infraestructura tan danyada que tenim", remarca el director general. Ara, recorda, "l'amo de les vies" -Adif- no ha de donar explicacions al titular, que ha de respondre davant els usuaris, encara que va assegurar que Renfe s'esforça per millorar les prestacions.

Les crítiques s'han fet sentir de forma més clara en els últims temps és en relació amb les línies ferroviàries que connecten les Terres de l'Ebre. Padrosa va assegurar que són conscients de la situació, però s'escuda novament en les llargament esperades obres de desdoblament de la via.

Font: Diari de Tarragona

Renfe reorganitza els serveis a la línia C-6 València-Castelló amb motiu de les obres del Corredor Mediterrani. Imatge: trenesmania.com

Després de la Setmana Santa, Renfe torna a reorganitzar els horaris de la línia C-6 de Rodalia, amb motiu de la represa de les obres del Corredor Mediterrani. Des d'ahir la línia compta amb 23 circulacions per sentit en doble composició. 

Des d'aquest dimarts, Renfe torna a reorganitzar els horaris de la línia C-6 de Rodalia València-Castelló amb motiu de la represa de les obres del Corredor Mediterrani. 

Així, l'operadora ha programat la circulació de 23 serveis per sentit a la línia C-6 València-Castelló. Tots els trens de rodalia circularan en doble composició, duplicant la seva capacitat, fet que suposa més de mil places per servei.

Per completar l'oferta s'han programat deu serveis especials d'autobusos llançadora, de dilluns a divendres, entre València Nord i Castelló, amb parades intermèdies a les estacions de València Cabanyal i Sagunt, per tal de reforçar totes les franges al llarg del dia, el que permetrà disposar en hora punta d'una freqüència de servei similar a la que existia abans de les obres.

Traçat del "metro del Delta" que permetria millorar les comunicacions entre els municipis de la zona propera al Delta de Llobregat. Extret de La Vanguardia

L'arribada de la L9 Sud del metro ha provocat un canvi de mobilitat important a la zona del Baix Llobregat. La més beneficiada ha estat sens dubte el Prat de Llobregat, que compta amb set estacions des del mes passat. No obstant, els municipis de la zona del Delta es senten abandonats en matèria de transport públic i volen revindicar un projecte que es trobava en el calaix a causa de la crisi: el "metro del Delta".

El Prat té set estacions de metro des del mes passat. En canvi, a la ciutat veïna, Viladecans, només s’hi atura un de cada tres trens de Rodalies. I ja no cal ni parlar del metro. “La línia 9 ha absorbit totes les possibilitats d’inversió en transport públic i a la resta ens ha deixat sense opcions”, lamenta l’alcalde de Viladecans, Carles Ruiz. Amb les alcaldesses de Gavà, Sant Boi de Llobregat i Castelldefels, han dit prou i han posat sobre la taula una reivindicació històrica que van acceptar guardar al calaix durant els anys de crisi: l’anomenat “metro del Delta”.

Es tracta d’una connexió ferroviària soterrada que uneix els quatre municipis a través dels nuclis urbans per solucionar un dèficit de transport entre ells. Ruiz ho defineix com una opció “igual d’útil que el metro, més ràpida i amb menys estacions”. Malgrat que cap alcalde no ho verbalitza, tots deixen entreveure que consideren excessiu el recorregut laberíntic de l’L9 al Prat i defensen la seva línia pràcticament recta sobre el mapa com “un projecte assenyat”. La inversió prevista se situa per sobre dels 2.000 milions d’euros; el tram de l’L9 de Zona Universitària a la terminal 1 de l’aeroport n’ha costat 2.899.

El traçat del projecte comença a l’estació de Rodalies de Castelldefels, continua per Gavà, amb tres parades noves, i passa per Viladecans fins que arriba a Sant Boi, on hi hauria dues estacions més, una al nucli urbà i una altra a l’estació Molí Nou dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). La línia projectada travessa el riu Llobregat i arriba fins a Cornellà, on s’establiria un intercanviador amb Rodalies, la línia 5 del metro i el Trambaix.

En total, 22,4 quilòmetres de via fèrria nova. El projecte que ara han ressuscitat els alcaldes no té res de nou. La primera vegada que se’n va parlar va ser l’any 2000. Havia de ser la línia 12 de metro, operada per FGC. El 2006 el projecte va canviar i la idea es va aparcar. Uns anys més tard, Foment va assumir la responsabilitat i la va convertir en un ferrocarril soterrat per completar la xarxa de Rodalies, en una prolongació de la línia R3, i que estava inclòs en el Pla de Rodalies 2008-2015 que es va projectar durant el govern de Zapatero i que amb l'arribada de Rajoy va quedar paralitzat. L’estudi informatiu està elaborat i sotmès a exposició pública des del 2010. Falta encarregar el projecte i executar-lo.

"Ha arribat l’hora del delta del Llobregat" remarca l’alcaldessa de Sant Boi, Lluïsa Moret, que considera “vitals per als veïns” les millores de transport públic reclamades per les quatre po­blacions. Entre totes sumen 250.000 habitants i acullen el principal pol de desenvolu­pament econòmic metropolità ens els pròxims anys. Viladecans, que lidera la reivindicació, es presenta com “la ciutat amb més activitat econòmica” al litoral entre l’Hospitalet i Tarragona.

“Estem cansats d’estar a la llista d’espera dels projectes importants del país”, apunta Raquel Sánchez, alcaldessa de Gavà, que demana “planificació d’infraestructures per acompanyar les ciutats en el progrés social i econòmic”. Els ajuntaments han creat una plataforma de mobilitat a través de la qual volen fer arribar les seves propostes a la Generalitat. Ja han demanat una reunió amb el conseller de Territori, Josep Rull, i un estudi del sistema de mobilitat de la zona per posar sobre el paper les deficiències en transport públic. Quan es formi Govern espanyol, esperen poder parlar amb el futur titular de Foment, responsable final de tirar endavant el projecte.

Font: La Vanguardia

La zona de Sant Andreu Comtal comptarà properament amb una zona d'estacionament per a trens d'alta velocitat. Imatge: Tomàs Ubach (Ferropedia)

Adif Alta Velocitat ha adjudicat un contracte per la construcció d'una zona per a l'estacionament de trens d'alta velocitat a Sant Andreu Comtal per un cost de 2.646 milions d'euros. 

L'objectiu d'aquesta actuació és disposar a la zona nord de Barcelona d'un punt d'apartat i estacionament de composicions per a millorar les actuals condicions d'explotació de la línia d'alta velocitat Madrid-Barcelona-Figueres durant el període de transició fins a la finalització de les obres en els sectors de La Sagrera i Sant Andreu Comtal.

Els treballs a la nova zona d'estacionament, que s'ubicarà en l'accés als futurs tallers de Sant Andreu Comtal, contemplen la construcció d'una platja de vies, connectada a la via imparell de la línia d'alta velocitat mitjançant un desviament o canvi de agulles ja instal·lat.

Així, l'àrea d'estacionament de trens d'alta velocitat disposarà de tres vies, dues d'elles de més de 400 metres de longitud útil per a l'estacionament de composicions dobles, i una altra de més de 300 metres per a composicions simples.

En els espais situats entre les vies s'habilitaran dues andanes tècniques de 267,5 metres cadascun, equipats amb preses d'aigua i electricitat per a tasques de manteniment dels trens, i als quals s'accedirà mitjançant un pas de cautxú antilliscant. Alhora, per facilitar l'entrada i sortida de maquinistes s'executarà una altra andana tècnica de trenta metres de longitud.

Les operacions previstes en el contracte licitat consistiran en el muntatge de via i de la catenària, així com d'altres instal·lacions tècniques, i posteriorment les operacions d'instal·lacions de seguretat i comunicacions i altres sistemes necessaris per a la posada en servei de la nova zona d'estacionament.

Font: Vía Libre

Imatge de les obres del Corredor Mediterrani. Imatge: cadenadesuministro.es

La ministra de Foment, Ana Pastor, en declaracions a una jornada de premsa organitzada per un diari local, va destacar que l'AVE a Castelló comptarà amb cinc serveis diaris a Madrid un cop finalitzin les obres, un d'ells amb origen a Orpesa. 

La titular de Foment ha subratllat durant la seva intervenció l'aposta del Govern espanyol per aquesta infraestructura en aquests últims anys, reflectida en l'esforç realitzat perquè la Unió Europea considerés al Corredor Mediterrani com "Corredor Prioritari de la Xarxa Bàsica Transeuropea" i en l'assignació pressupostària, que en el període 2012-2016 ha arribat als 6.350 milions d'euros.

A més, la ministra ha recordat els avenços realitzats en aquesta infraestructura durant la passada legislatura, entre els quals destaquen l'entrada en servei de l'alta velocitat Barcelona-Figueres al gener de 2013, el començament dels primers serveis internacionals d'alta velocitat entre Espanya i França al desembre de 2013 i l'entrada en servei al juny de 2013 de la línia d'alta velocitat entre Albacete i Alacant.

ESTAT DE LES OBRES DEL CORREDOR MEDITERRANI
Pastor va destacar que s'està treballant "a ple rendiment en tots els trams del Corredor Mediterrani per tal de materialitzar-los com més aviat millor" i que s'estan fent molts esforços per mantenir el trànsit ferroviari, per la qual cosa s'està desenvolupant el gruix de les obres de nit per interferir el menys possible en la circulació dels trens.

Així mateix, la ministra va realitzar una anàlisi de l'avanç de les obres en cada un dels trams en particular. Pel que fa al tram Castellbisbal-Vila-seca, Pastor va indicar que totes les obres estan iniciades i suposaran una inversió de 256 milions d'euros. La previsió és finalitzar-les el juny de l'any que ve.

Pel que fa al tram Tarragona-Vandellòs, Pastor ha destacat l'important impuls que s'ha donat en els últims anys a aquesta línia d'alta velocitat, en què està prevista una inversió de 810 milions d'euros. Quan estigui acabat el tram, el temps de viatge entre Barcelona i València es reduirà des de les tres hores i vuit minuts actuals, a les dues hores i mitja, és a dir, 38 minuts menys.

Pel que fa al trajecte entre Vandellòs-Castelló, s'han adjudicat totes les obres, amb excepció de les instal·lacions de seguretat entre Castelló i Vandellòs, que està previst licitar a l'abril per tal de començar les obres aquest mateix estiu. La inversió estimada és de 151 milions d'euros.

Pel que fa al tram Castelló-València, la ministra ha indicat que és el més avançat i que la finalització dels treballs d'instal·lació del tercer carril està prevista al mes d'agost. La inversió és de 222 milions d'euros.

Un cop acabada l'obra, un tren amb ample estàndard podrà realitzar el trajecte entre Madrid i Castelló en dues hores i vint minuts, el que suposarà un estalvi de temps superior a mitja hora gràcies a l'ocupació de trens d'alta velocitat.

En el tram entre València i La Encina també s'estan executant les obres per adaptar la continuïtat de l'alta velocitat. Entre 2012 i 2015 el trajecte ha comptat amb una dotació pressupostària de 170 milions d'euros.

Amb la seva entrada en servei, el temps de viatge entre València i Alacant passarà de l'hora i mitja actual -en el cas del servei més ràpid- a només una hora.

Per la seva banda, el tram La Encina-Montfort-Alacant ja es troba en servei, en formar part de la línia d'alta velocitat a Alacant.

Sobre el tram Montfort-Múrcia, la titular de Foment ha assenyalat que també ha rebut un fort impuls, que es tradueix en una inversió de 1.408 milions d'euros. Les obres es troben molt avançades, de manera que la plataforma està pràcticament finalitzada, i ja s'estan executant els treballs de muntatge de via i d'electrificació, i les obres de les instal·lacions de seguretat i comunicacions.

Amb l'arribada de l'alta velocitat a Múrcia, l'estalvi de temps del trajecte fins a Madrid serà de gairebé una hora i mitja. Finalment, Pastor ha assenyalat que es continua avançant en la resta de trams que formen part del Corredor Mediterrani entre Múrcia i Cartagena, entre Múrcia i Almeria i en la seva continuació fins a Algesires.

Font: Vía Libre

La cadena d'explosions a Brussel·les s'ha saldat amb un balanç total de 34 morts i 187 ferits, 20 dels quals a l'atac a l'estació de metro de Maelbeek. Imatge: mundodeportivo.com

Brussel·les ha patit avui una massacre. La capital europea ha patit una cadena d'explosions que han provocat en total la mort de 34 persones i més de 180 ferits, i que ja ha estat catalogat com un dels pitjors atacs que ha patit Bèlgica des de la Segona Guerra Mundial. Un dels escenaris dels atacs ha estat l'estació de metro de Maelbeek, on han resultat mortes 20 persones i desenes de ferits. Estat Islàmic ha revinidicat l'autoria. 

Brussel·les i Bèlgica s'han tenyit avui de sang en una cadena d'atacs terroristes que ha provocat la mort en total de 34 persones i 187 ferits, al tancament d'aquesta edició, que ja ha estat catalogat com un dels pitjors atacs que ha rebut Bèlgica des de la Segona Guerra Mundial.

La cadena d'atemptats s'ha iniciat a les vuit del matí on hi ha hagut una doble explosió a la terminal de sortides de l'aeroport de Zaventem, on es troben els taulells de facturació de les diverses companyies aèries, provocant un balanç de 14 morts i ferits i que ha obligat a evacuar el recinte aeroportuari.

Un altre dels escenaris ha estat el metro de Brussel·les, concretament a l'estació de Maelbeek, de vital importància ja que es troba molt a prop de les principals seus comunitàries com el Consell Europeu, el Parlament Europeu o la Comissió Europea. El balanç de víctimes en aquest tercer atac és de 20 víctimes mortals i desenes de ferits. La deflagració ha provocat escenes de pànic en els viatgers i s'han pogut veure imatges de com els passatgers fugien precipitadament del foc. Les autoritats ofereixen taxis gratuïts i també traslladen en tren a diversos punts de la ciutat les persones aplegades als poliesportius. El país ha activat el nivell màxim d'alerta antiterrorista, de 4 sobre 4. L'atac ha estat reivindicat per Estat Islàmic, segons ha informat l'agència de notícies AMAQ, com a conseqüència de la participació del país a la coalició internacional contra l'organització terrorista.

L'estació de metro de Maelbeek, un dels escenaris de l'acció terrorista, s'ha saldat amb 20 víctimes mortals i desenes de ferits

ALTERACIONS IMPORTANTS ALS TRANSPORTS PÚBLICS
Després de la cadena d'atemptats, les autoritats belgues han ordenat el tancament de tota la xarxa de metro, així també com de tots els serveis de tramvia i autobusos de la ciutat, com a mesura de seguretat durant tota la jornada. La operadora principal de transports de la ciutat, MIVB-STIB, ha anunciat en un comunicat a través de la seva pàgina web, que "no és possible oferir una xarxa de transport públic segur" per demà al matí. 

També han resultat tancades les tres estacions principals de ferrocarril de Brussel·les (nord, central i sud), així també com la de l'aeroport. Els serveis transfronterers amb França, Alemanya i Regne Unit també han sigut cancel·lats, segons han informat les principals operadores d'aquests serveis, Eurostar, Thalys i Deutsche Bahn (DB).

Font: 324.cat

CAF millora notablement els seus resultats durant aquest 2016. Imatge: elmundo.es

CAF veurà augmentat el seu negoci de cara al 2016. El fabricant amb seu a Beasain, podria superar la seva cartera de negoci fins als 6.000 milions d'euros en el primer semestre de l'any. 

Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), que va veure com va caure el seu benefici i cartera de treball l'any passat, apunta a un any rècord aquest 2016. Només arrencar l'exercici, el fabricant de trens espanyol va comunicar els acords per subministrar noves unitats al Regne Unit i Austràlia per més de 800 milions d'euros i, properament, podria anunciar la seva participació en l'operació i manteniment de la nova línia lila del Metro de Baltimore, un contracte de concessió participat per la francesa Meridiam i valorat en 3.300 milions de dòlars (uns 2.970 milions d'euros).

Amb aquest contracte, que donarà treball, sobretot, a la planta del grup espanyol als EUA, la companyia podria superar la cartera dels 6.000 milions d'euros en el primer semestre de l'any.

Entre els avantatges de CAF sobre la resta dels seus rivals és la versatilitat a l'hora de participar en projectes on el finançament recau sobre la part privada. El grup participa en el capital de diverses societats concessionàries, encara que en el cas de l'últim contracte als EUA figura només com a membre del consorci encarregat de l'operació i el manteniment al costat dels socis locals Fluor i Alternate Concepts. Altres fabricants, com la francesa Alstom, també licitaven per aquest contracte, del qual l'adjudicació oficial podria produir-se el mes que ve.

L'any passat va ser un exercici especialment negatiu per a CAF per culpa del mercat brasiler on, a més de la devaluació de la moneda local, el fabricant forma part de la llista de proveïdors investigats per presumptes irregularitats en l'adjudicació de contractes per a la companyia de transport de Sao Paulo. Brasil és un mercat clau per a CAF, ja que, segons les dades aportades per la companyia, representa el seu major mercat per xifra de facturació, valorada en 234 milions d'euros, el 18% de les seves vendes totals. CAF va tancar 2015 amb una retallada de vendes i benefici. La xifra de negoci del grup va patir una minva del 11%, fins a sumar 1.283,6 milions d'euros, mentres que els guanys es van situar en 42,6 milions d'euros, un 31% menys que l'any anterior.

La cartera de comandes de CAF podria arribar fins als 6.000 milions d'euros aquest 2016

Les dues últimes comandes de la companyia han rellançat el seu valor en borsa. CAF va tancar ahir a 276,3 euros per acció, amb una pujada del 2%. El fabricant de trens s'ha revaloritzat en l'any un 8% després d'haver retrocedit un 15% el 2015. Darrere de la millora del valor estan les dues últimes comandes. Com a membre d'un consorci per construir i explotar el metro lleuger de Canberra (Austràlia), la companyia espanyola ha sumat una càrrega de treball d'uns 100 milions d'euros. A més, al gener va anunciar la signatura d'un contracte de 740 milions d'euros al Regne Unit amb l'operadora Arriva UK i l'entitat de leasing Eversholt Rail Group, encarregada de finançar la comanda.

EL FUTUR DE CAF A ESPANYA
A Espanya, el futur del ferrocarril passa per les comandes de Renfe i el negoci que pugui sortir de la liberalització del transport de viatgers per ferrocarril a partir del 2020. Per aquesta raó, CAF s'ha convertit en el primer fabricant de trens que ha obtingut llicència per transportar viatgers i mercaderies a Espanya, en un clar signe de l'empresa basca de voler participar en la ruptura del monopoli de Renfe.

En paral·lel, CAF forma part de la llista de set prequalificats per Renfe per participar en el concurs per adjudicar una comanda de fins a 30 trens AVE, un contracte multimilionari amb un pressupost màxim de 2.642 milions d'euros. CAF té previst acudir a la licitació amb el seu model Oaris, la seva plataforma d'alta velocitat que competirà amb els productes estrella d'Alstom, Siemens, Bombardier, Talgo i Hitachi.

Font: Expansión

Aficionats de l'Arsenal van causar destrosses a la parada de Liceu hores abans del partit de Champions al Camp Nou. Imatge: Carlos Manuel Guaman (@carlosmguaman)

Hores abans del partit que disputaven al Camp Nou entre el FC Barcelona i l'Arsenal, aficionats del conjunt anglès que es van desplaçar fins a la ciutat, van provocar destrosses a l'estació de metro de Liceu, perjudicant molèsties a la resta d'usuaris. 

Ahir el metro de Barcelona va patir una nova acció vandàlica important, en aquest cas a l'estació de Liceu de la línia 3. Aficionats de l'Arsenal, que es van desplaçar a la ciutat per assistir al partit de Champions entre el Barça i el conjunt anglès, van buidar els extintors de la parada i van omplir tota l'estació de fum. En un vídeo que es troba disponible a Twitter, es pot veure clarament com els aficionats entre crits i riures, dediquen a destrossar el mobiliari de l'estació, aliens al vandalisme que això suposa i a les molèsties a l'usuari. TMB ja ha presentat una denúncia contra aquests fets.

Font: El Periódico d'Extremadura