Els treballadors també es posen en la pell dels personatges. Imatge: magnet.xataka.com

Recentment al Japó s'ha estrenat un tren commemoratiu d'Star Wars, per promocionar l'estrena de la nova pel·lícula de la saga. El tren circula entre l'aeroport internacional de Kansai i la ciutat d'Osaka i es preveu que porti aquesta decoració tan peculiar fins al mes de maig de 2016.

Ja hem vist en diverses ocasions com els japonesos els hi agrada decorar els trens de qualsevol manera possible. Però aquesta vegada ens ha sorprès de debó.

El servei de tren Rapi:t, operat per la companyia Nankai Electric Railway, que fa el seu recorregut entre l'aeroport internacional de Kansai i la ciutat d'Osaka, ha decorat un dels seus trens amb publicitat de la saga Star Wars, coincidint amb l'estrena de l'última pel·lícula de la saga Episode VII: The Force Awakens. I és que com veurem tot seguit, han posat especial cura en el detall i les característiques, amb la idea clara de que tots els passatgers sentin la força... del màrqueting.

Està clar que Disney promocionarà la famosa saga fins que ens atipem, o fins que qualsevol ésser viu del planeta estigui al corrent que Star Wars torna, per això hem vist una gran gamma d'accions mediàtiques i publicitàries i aquest tren, és una d'elles.

Per descomptat, no només tenim la imatge de Star Wars a l'exterior, sinó també a l'interior on ens trobarem amb imatges i fins rèpliques de personatges com Kylo Ren, BB-8, C-3PO, R2-D2 i Chewbacca. Dins el servei d'entreteniment del tren, tindrem a la nostra disposició les dues trilogies així com la banda sonora de la saga per amenitzar els trajectes.

I ja sabeu... que la força us acompanyi!!

El mític robot R2-D2 en un dels compartiments del tren. Imatge: magnet.xataka.com

Les portes d'entrada i sortida del tren, amb la imatge d'en Chewbacca. Imatge: magnet.xataka.com

La princesa Leia tampoc podia faltar en aquest tren tan peculiar. Imatge: magnet.xataka.com

Font: magnet.xataka.com

Les estacions de Sants, Atocha i Chamartín ja es poden veure per Google Street View. Imatge: Bernat Borràs (Trenscat)

Des del passat dimarts, els usuaris de Google Street View poden explorar l'interior de les estacions de Barcelona-Sants, Madrid-Atocha i Madrid-Chamartín. Aquest nou pas de Google s'emmarca dins de l'acord de col·laboració amb Adif.

Des del passat dimarts 17 de novembre, els usuaris de Street View poden explorar l'interior de l'estació de Sants, així també com les estacions d'Atocha i Chamartín, a Madrid.

VISITA VIRTUAL A LES ESTACIONS AMB GOOGLE STREET VIEW
Un nou pas per a Street View de Google en l'àmbit ferroviari. Gràcies a la col·laboració amb Adif, en els últims mesos s'han gravat imatges detallades de l'interior de les estacions de Sants, Chamartín i Atocha perquè els internautes puguin realitzar una "visita virtual" de les estacions.

En principi pot semblar un canvi sense importància, per saciar més la curiositat que una altra cosa, però pensant-ho bé, pot tenir aplicacions útils. Conèixer l'interior d'aquestes estacions, que són grans i poden resultar intimidatòries per als que no la freqüenten, pot ser molt útil per saber de primera mà el recorregut que s'ha de realitzar si no es vol perdre molt temps a la mateixa estació.

D'altra banda, és una forma perfecta de trobar els diferents accessos o quina és l'oferta comercial interior.

ALTRES PLANS CONJUNTS D'ADIF I GOOGLE
Per a Google, l'entrada de Street View en les estacions espanyoles és una "incursió" en l'àmbit ferroviari. En aquest sentit, fa unes setmanes informàvem dels avenços que la mateixa aplicació ha estrenat a Portugal, on es pot fer un recorregut virtual per algunes de les principals línies ferroviàries del país (cosa que, en teoria, hauria de poder fer-se a Espanya en el futur).

Per la seva banda, Adif informa dels seus avenços en la millora d'altres elements del servei de Streetview, com la geolocalització precisa de les infraestructures o la visibilitat a Google Maps del plànol de serveis ferroviaris i comercials de les estacions amb més trànsit de viatgers.

Fonts: Trenvista/Europa Press/Yahoo Finanzas/ABC

Els nous Velaro e320 d'Eurostar entren en servei comercial. Imatge: Kabelleger / David Gubler (Wikipedia)

El primer dels nous combois Velaro e320 d'Eurostar va entrar en servei aquest passat divendres, a la ruta Londres-París. Aquests nous combois són els primers amb tracció distribuida que opera serveis comercials al Canal de la Mànega.

El primer dels nous Siemens Velaro e320 d'Eurostar va entrar en servei aquest passat divendres operant la ruta Londres (St Pancras) - París (Gare du Nord).

EL PRIMER VELARO e320, EN MARXA
Va ser el passat divendres quan, a les 10.24 hores, el primer Velaro e320 d'Eurostar es va posar en marxa cobrint el seu primer servei amb destinació París.

Recordem que el 2009 es van encarregar 10 unitats d'aquest tren per un import de 700 milions de lliures, una comanda que va augmentar més tard en 7 unitats més.

Els Velaro e320 estan composats per 16 cotxes que poden transportar 902 viatgers en cada trajecte, fet que suposa una capacitat un 20% més gran que la dels actuals combois de la classe 373.

S'espera que les primeres unitats entrin oficialment en servei abans que acabi l'any, encara que no serà fins al maig de 2016 quan les 10 unitats encarregades inicialment estiguin disponibles.

Els nous Velaro e320 estan composats per 16 cotxes que poden transportar fins a 902 viatgers, un 20% més de capacitat respecte als actuals combois

AVANÇAMENT A LA INAUGURACIÓ OFICIAL
El primer viatge del Velaro e320 va ser bastant inesperat ja que, segons Eurostar, "vam rebre l'última autorització de seguretat abans del que s'esperava".

Concretament va ser el 19 de novembre quan els nous trens de l'operadora van obtenir el permís per circular pel túnel submarí. Tan sols un mes abans, el 16 d'octubre, havien rebut l'autorització per fer el mateix en territori francès.

D'aquesta manera, els primers Velaro e320 començaran a circular de manera regular entre Londres, París i Brussel·les abans que acabi l'any. Les noves rutes a Amsterdam, però, endarreriran la seva inauguració, prevista inicialment al desembre de 2016, fins a principis de 2017.

Fonts: Trenvista/International Railway Journal/Railway Gazette

Una unitat X73500 a l'estació de Saint Jean Pied de Port. Imatge; Lunon (Wikipedia)

Ahir diumenge es va reobrir oficialment la línia ferroviària d'SNCF entre Baiona i Saint Jean Pied de Port, al País Basc francès. Aquest ramal ha sigut objectiu d'una profunda reforma, de la qual ha perdut l'electrificació però ha millorat l'estat de les vies. Portava tancada des del mes de juliol del 2014.

Ha calgut un any de treballs perquè aquesta línia, que amb 51 quilòmetres de via única, uneix els contraforts pirinencs amb la costa bascofrancesa, pugui tornar a operar amb normalitat. És una línia que té entre els seus viatgers més característics, els pelegrins jacobeus que inicien la ruta a Santiago de Compostel·la en l'última localitat francesa abans d'afrontar el "camí francès" per Roncesvalles.

És una línia apta en general per desenvolupar velocitats de 70 km/h, però que donat l'estat de les vies tenia llargs trams limitats a 40 km/h. Les rampes característiques eren del 8 per cent a la part baixa i del 12 al tram final.

Si bé aquestes obres corresponen a un pla de modernització d'aquests ramals pirinencs de l'any 2010, la primera part dels treballs es va cenyir al tram de 17,4 quilòmetres entre les estacions de Baiona i Cambo-les-Bains. Aquest tram es va realitzar ara fa cinc anys i es van invertir 18,5 milions d'euros en nous carrils soldats sobre travessa de formigó.

La línia ferroviària té com a usuaris característics, els pelegrins jacobeus que inicien la ruta del camí de Santiago abans d'afrontar el "tram francès" per Roncesvalles

Mapa amb el traçat complet de la línia. Extret de Wikipedia

La segona etapa abastava els 32,6 quilòmetres de ruta entre Cambo i Saint Jean. Aquestes obres es van iniciar al desembre de 2014, però la veritat és que la circulació s'havia suspès des de juliol d'aquest mateix any perquè uns lliscaments de vessant per una crescuda del riu Nive havien inutilitzat les vies i van obligar a prestar els serveis amb autobús.

En els treballs que ara han conclòs s'han invertit 44 milions d'euros, cost repartit a parts iguals entre el govern central, la regió d'Aquitània i SNCF Reseau. Donada la dificultat per el transvasament de fons, va ser el govern regional del qual va anar avançant els costos abonant íntegrament una partida de 14,4 milions d'euros. Des de demà, en aquesta línia circularan quatre trens per sentit, amb un temps de viatge al voltant d'una hora en el seu recorregut. 

Font: Vía Libre

La línia de La Pobla necessita un augment de freqüències per adaptar-se a les necessitats del territori. Imatge: Bernat Borràs (Trenscat)

La línia de Lleida a La Pobla de Segur, sens dubte és una de les línies més espectaculars de tot Catalunya, gràcies al seu traçat que en bona part discorre per la Noguera Pallaresa. Entre els anys 1924 i 1951, es va anar inaugurant aquest peculiar ferrocarril que actualment serveix a una part important de la província lleidatana, i també al Pirineu. 

No obstant, aquesta línia va ser amenaçada diverses vegades amb el seu tancament, la darrera va ser al 1984 quan es va declarar el tren de La Pobla com a "molt deficitari", amb uns ingressos que no arribaven ni tan sols al 25% de cobertura. Oficialment, la línia estava a un sol pas del seu tancament. 

Però les coses van millorar i a partir del 1985, la línia ferroviària es va salvar, gràcies a la Generalitat i la Diputació de Lleida, que es van fer càrrec del dèficit d'explotació que generava. El tren va seguir circulant, no obstant, no hi va haver cap tipus d'inversió fins l'any 2002, quan es va renovar el tram entre Lleida i Balaguer. 

El 2004, el govern espanyol va acordar amb la Generalitat de Catalunya el traspàs de la línia ferroviària Lleida-La Pobla de Segur, que passaria a mans d'FGC l'1 de gener del 2005. La Generalitat doncs, va passar a ser (i a l'actualitat ho segueix sent), propietari de la línia.

Entre els anys 2005 i 2011, el tren de La Pobla va registrar la seva època de major activitat, amb la creació del Tren dels Llacs, la renovació del material mòbil (substitució dels "camells" de la sèrie 593, per "Supermans" de la sèrie 592.2 i "Tamagochis" de la sèrie 596) i un alt nombre de freqüències. 

Però l'any 2011, amb el canvi de presidència a la Generalitat, les mesures d'austeritat van afectar seriosament a la línia, deixant-la només en dos trens al dia entre Lleida i La Pobla, i retallant també els serveis que un principi són de "rodalies" entre Lleida i Balaguer. La indignació al territori va ser important, i aquestes retallades han fet que la línia arribi probablement als nivells més baixos de la seva història, les previsions indiquen una previsió de 60.000 viatgers per aquesta ruta. 

UN NOU IMPULS PER A LA LÍNIA LLEIDA-LA POBLA
L'any 2014, FGC va donar un impuls important a la línia de La Pobla, amb l'adjudicació de dos nous trens al fabricant suís Stadler. Amb aquests nous trens, que arribaran entre el gener i la primavera de l'any vinent, la companyia passarà a operar la línia ja al 100% deixant de dependre completament de Renfe i Adif. 

Ara amb l'arribada dels nous trens, s'obre un nou escenari per al tren de La Pobla, una nova oportunitat. Una oportunitat per rellançar la línia de nou, després de les dades negatives dels darrers anys. 

Però per rellançar la línia amb èxit calen tres eixos imprescindibles per tornar a guanyar passatgers: 

1) Nous trens: Els nous Stadler arribaran com ja hem dit entre els mesos de gener i març. Seran un total de 2 unitats, però si es vol augmentar freqüència, necessitariem en total 4 unitats per cobrir tots els serveis amb garanties, dos per als serveis a La Pobla, un per als "rodalies" de Lleida a Balaguer, i una unitat de reserva en cas d'incidència o revisió. 

2) Més freqüència: Cal augmentar les freqüències a tota la línia per oferir un servei atractiu i competitiu amb l'autobús i el cotxe privat. Creació de quatre nous serveis de dilluns a divendres entre Balaguer i Lleida, amb sortides a les 7:30 i 9:00, per facilitar la mobilitat als escolars i a tota la gent que treballa a Lleida. En cas d'augment de la demanda, es podria crear un servei semidirecte amb sortida de Balaguer a les 8:00 i arribada a Lleida a les 8:30. En sentit invers, dos serveis en direcció a Balaguer, amb sortides a les 17:00 i 18:00, per facilitar el retorn dels escolars i treballadors als seus punts d'origen.  

Entre Lleida i La Pobla de Segur, creació de dues noves freqüències diàries en ambdòs sentits, ampliant els serveis que actualment finalitzen a Balaguer; a les 17:39 fins a La Pobla de Segur amb arribada a les 19:35, i en sentit invers direcció Lleida, dos nous serveis que s'ampliarien des de Balaguer, un pel matí amb sortida a les 8:00 de La Pobla i un a mitja tarda amb sortida a les 16:56 de La Pobla.

3) Promoció i difusió de la línia: Cal fer una forta difusió i promoció de la línia ferroviària en tots els suports publicitaris possibles, sobretot en mitjans de comunicació del territori (televisions locals, ràdios, etc...), amb una intenció clara: que la gent que viu als municipis per on passa el tren sàpiguen que tenen un transport fiable, còmode i ràpid per arribar a Lleida. Per fer-ho, es podria utilitzar l'actual campanya #LoTrenDeTots per explicar els avantatges i comoditats de la línia. No seria una mala idea integrar el tren de La Pobla de forma comunicativa als mapes dels serveis regionals de Rodalies de Catalunya.

Aquests serien els tres eixos imprescindibles per tal de que la línia de La Pobla torni a ressorgir amb un objectiu clar: ser el transport de referència per a les comarques lleidatanes. 

La UE estudiarà l'accident de Santiago de Compostela. Imatge: 20 minutos.es

La Unió Europea estudiarà l'accident de Santiago. Representants de les víctimes de l'accident de Santiago van visitar la Comissió Europea i el Parlament Europeu, per agilitzar les denúncies presentades fa un any i es va comprometre a estudiar diversos aspectes controvertits d'aquest accident. 

Representants de les víctimes de l'accident de Angrois van visitar la Comissió Europea i el Parlament Europeu per tal d'agilitzar les denúncies tramitades fa un any, en aquests mateixos llocs. 

EUROPA ESCOLTA A LES VÍCTIMES D'ANGROIS
El dia d'ahir va ser atrafegat pels representants de les víctimes de l'accident de Angrois, que van ser rebuts a Brussel·les per parlar de les seves denúncies.

Sens dubte, la cita més important va tenir lloc a la seu de la Direcció General de Transport de la Comissió, on van ser rebuts pel director de Mobilitat i Transport, Olivier Onidi, i l'Agència Europea de Seguretat Ferroviària.

En una reunió que va durar més de dues hores, els convidats van tenir temps per explicar amb detalls totes les queixes que tenen sobre la investigació judicial i política que s'està duent a terme sobre l'accident. En aquesta mateixa conversa des de l'Agència, que coordina la política ferroviària comunitària, es van comprometre a estudiar diferents aspectes controvertits dels que es van parlar, com l'absència del sistema de control de velocitat ERTMS en la fatídica corba o la manca d'anàlisi de riscos després el canvi de projecte de la línia.

L'Agència Europea de Seguretat Ferroviària es va comprometre a estudiar diferents aspectes controvertits de l'accident

BONES SENSACIONS
Els representants de les víctimes de l'accident de Angrois van sortir de la reunió molt satisfets, especialment perquè van poder explicar totes les seves frustracions. També es va mostrar satisfeta la portaveu del Grup Parlamentari del BNG a Brussel·les, Ana Miranda, que va ser l'encarregada d'organitzar la trobada. Segons Miranda, l'interès mostrat per l'Agència podria significar que les denúncies presentades fa un any a l'Eurocambra seguissin endavant sense ser desestimades.

Un altre dels indicis positius és que l'Agència va demanar als representants de les víctimes més informació sobre alguns assumptes i van plantejar també la possibilitat de programar una altra reunió en uns mesos.

Fonts: Trenvista/La Voz de Galicia

El TRAM permetrà l'accès als gossos properament. Imatge: Fabien1309 (Wikipedia)

Bones notícies per a les persones que vulguin viatjar en transport públic amb gossos. TRAM ha sol·licitat a la Generalitat de Catalunya modificar el reglament de les condicions generals d'ús de la xarxa per permetre l'accès als gossos. D'aquesta manera, el TRAM es convertirà en el segon transport de la ciutat comtal en acceptar gossos, després del metro. 

TRAM ha sol·licitat a la Generalitat modificar el reglament de les condicions generals d'ús de la xarxa per a permetre l'accés als gossos.

TRAM ACCEPTARÀ VIATGERS AMB GOSSOS
La mesura ha arribat al Departament de Territori i Sostenibilitat, que ha donat el seu vistiplau. L'últim pas abans que els viatgers puguin accedir al tramvia de Barcelona amb els seus gossos és la publicació de la modificació en el Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya, cosa que passarà previsiblement abans que acabi l'any.

Evidentment, tot i que es permeti l'accés als gossos, el tramvia de Barcelona ha establert una sèrie de límits que hauran de respectar-se:

- Els gossos que viatgen amb els seus amos en aquest mitjà de transport han d'estar identificats amb un xip i inscrits en el registre censal.

- Han de portar morrió i estar subjectes amb corretja.

- Tindran l'accés prohibit a les hores punta dels dies de cada dia la major part de l'any, és a dir, de 7.00 hores a 9.30 hores i de 17.00 hores a 19.00 hores de l'1 de setembre al 24 de juny.

- A l'estiu i durant els caps de setmana, no hi haurà restriccions horàries.

Recordem que, fins ara, només podien viatjar al metro els gossos d'assistència i els animals domèstics petits transportats en gàbies o elements semblants "sempre que no s'oposi cap viatger". En aquests casos, les condicions es mantenen sense variacions.

BARCELONA, LA MILLOR CIUTAT PER VIATJAR AMB GOSSOS
Abans de posar en marxa la iniciativa, des del tramvia de Barcelona havien realitzat una enquesta entre els usuaris per comprendre si era una mesura desitjada pels viatgers. En vista dels resultats, la iniciativa ha estat ben rebuda. 

Sens dubte, el tramvia de Barcelona s'ha inspirat en la idea del metro, que des de l'any passat permet l'accés als viatgers acompanyats de gos. En aquest cas, Metro de Barcelona també va establir una sèrie de límits. 

Fonts: Trenvista/La Vanguardia

El nou sistema d'eix variable per a mercaderies permetrà estalviar costos i llargues esperes i ser més competitiu. Imatge: trenesmania.com

Adif ha comprat els drets a nivell europeu d'un nou eix d'ample variable per a mercaderies. Amb una càrrega màxima de 25 tonelades, no tindrà cap tipus de limitació dins d'Espanya ni a Europa. 

L'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (ADIF) ha comprat a Azvi i Tria Railway els drets d'ús exclusiu a Europa d'un eix d'ample variable que permet el transport de mercaderies. Per 5 milions d'euros, l'empresa pública espanyola podrà explotar durant 20 anys aquesta tecnologia que promet estalviar fins a 6 hores a les fronteres on hi hagi un canvi d'ample de via.

UN DISSENY DELS ANYS 60
L'eix d'ample variable per a mercaderies es basa en el disseny que l'empresa sevillana Ogi va presentar al concurs internacional que Renfe va fer el 1966 per crear un sistema que permetés l'adaptació de l'ample de via dels trens. Encara que Ogi va guanyar el concurs i els seus eixos van ser provats en un tren de mercaderies a la línia Valladolid-Ariza amb continuació a Calatayud, finalment RENFE va optar per la tecnologia de Talgo, malgrat que es va presentar fora de concurs. I va funcionar molt bé, com els bogis BRAVA de CAF, per a viatgers però no pas en el transport de mercaderies. 

No obstant això, l'any 2013 Ogi es va aliar amb Azvi i Tria Railway per redissenyar la seva proposta a mercè de l'acord que van signar Adif i Tria el 2011 per investigar un eix d'ample variable apte per a l'ample ibèric (1.668 mm), l'internacional (1.435 mm) i el rus (1.520 mm) compatible amb les elevades masses dels trens de mercaderies. Després de 25 milions de quilòmetres de proves aguantant pesos de fins a 25 tones, la fase de proves ha estat satisfactòria.

Aquest nou eix d'ample variable permet estalviar fins a 6 hores a les fronteres on hi hagi un canvi d'ample de via

Azvi i Tria estimen que l'eix d'ample variable per a mercaderies quedarà homologat aquí a un any després de superar una altra sèrie de exhaustives proves. Aquest procés d'homologació comptarà a més, amb la instal·lació d'un canviador d'ample a La Gineta (província d'Albacete), l'estació col·lateral del costat Madrid d'Albacete-Los Llanos. Per tant, en breu serà possible veure trens de mercaderies per la LAV Albacete-Alacant.

Tenint en compte que la càrrega màxima per eix permesa a la xarxa d'Adif (així com l'estàndard europeu) és de 22,5 t, aquest nou desenvolupament serà totalment compatible amb tots els trens de mercaderies a Espanya i la Unió Europea.

TEMPS I MILLONS D'EUROS D'ESTALVI PER A ADIF
En l'actualitat, un tren que transport uns 40 contenidors ha de romandre detingut durant aproximadament 6 hores a la frontera hispanofrancesa perquè li canviïn els eixos i poder circular per l'ample de via diferent; un temps que val or i que li resta competitivitat amb el camió.

Per tal d'evitar aquesta espera, a Espanya s'estan adoptant solucions com instal·lar un tercer carril a la via; sent el Corredor Mediterrani la primera gran línia en la qual conviuran l'ample ibèric i l'internacional. No obstant això, la instal·lació del tercer carril i el manteniment de dos amples de via suposa un desemborsament multimilionari que es pot evitar amb aquest nou eix d'ample variable.

NO NOMÉS SERÀ ÚTIL A ESPANYA
El problema de l'ample de via diferent no només afecta la Península Ibèrica a nivell europeu, ja que alguns països d'Europa de l'Est i Finlàndia utilitzen l'ample rus. Atès que Adif ha comprat els drets per a tot Europa, podrà treure molt partit econòmic d'aquesta situació i vendre múltiples llicències. Per la seva banda, Azvi i Tria podran comercialitzar-los a la resta del món. Ferrocarrils com els d'Argentina, on conviu l'ample hindú (1.676 mm) amb l'internacional o els de l'Índia es podrien veure beneficiats per aquest eix d'ample variable per a mercaderies.

Fonts: Trenvista/El Confidencial/Adif/RailNet Europe

Vista del tren que ha fet les fotografies per a Google Maps a Portugal. Imatge: Vía Libre

Des de fa pocs dies, ja es troben disponibles a Google Maps les imatges de les línies ferroviàries de Portugal mitjançant el seu sistema Street View. Portugal es converteix en el segon país europeu en disposar imatges a 360º de línies ferroviàries a Google, després de Suïssa.

Fa uns mesos us vam parlar del projecte més ferroviari de Google Maps, que ha obtingut els primers resultats: ja estan disponibles les imatges d'algunes línies portugueses.

UN VIATGE EN TREN A TRAVÉS DE GOOGLE MAPS
Portugal s'ha convertit en el segon país d'Europa (després de Suïssa, en els Alps es van realitzar les primeres proves) a disposar d'imatges a 360º d'algunes línies ferroviàries per cortesia de Google Maps.

De fet, els usuaris ja poden gaudir d'aquestes imatges en les aplicacions Google Maps i Google Earth.

Concretament, aquest projecte conjunt de Google, CP i Refer (anomenada ara Infraestructures de Portugal), s'ha dedicat durant els mesos de primavera i estiu a prendre imatges de les línies del Duero, Nord, Oeste, Sintra i Cascais. Per això, un tren especial dotat d'una càmera de Google va recórrer un total de 700 km.

I el resultat és impressionant: algunes de les visions més espectaculars d'aquest projecte ferroviari de Google Maps són les de Ferradosa, Caldas de Aregos o Cachão da Valeira a la línia del Douro, les d'Estoril i Cascais, en la línia que porta el nom d'aquesta darrera ciutat, o la dels camps d'arròs del Bajo Mondego a la línia Oeste. 

INCENTIUS A LES VISITES ONLINE
Per celebrar l'entrada a Google Maps de les línies portugueses, CP sortejarà viatges (reals) entre els internautes que visitin els recorreguts en l'aplicació. El concurs, que està sent preparat per l'operadora, es es farà públic aquesta setmana.

Portugal es converteix en el segon país d'Europa en disposar imatges ferroviàries a 360 graus per Google Maps

GOOGLE MAPS, ¿TAMBÉ A ESPANYA?
Fa uns mesos, quan es van realitzar les proves en els Alps suïssos, es va fer públic que el projecte de Google Maps tenia pensat desenvolupar-se en les línies fèrries de Portugal, Espanya i Polònia. Tot i que la informació no s'ha negat, tampoc s'han conegut noves dades, de manera que caldrà esperar per saber si podrem gaudir d'una cosa semblant a les línies ferroviàries espanyoles.

Fonts: Trenvista/Público.pt

Renfe redueix les seves pèrdues en un 83% en els primers nou mesos del 2015. Imatge: Expansión

Renfe va registrar pèrdues en els primers nou mesos de l'any de 26,1 milions d'euros entre els mesos de gener i setembre, un 83,2% menys que en l'any anterior. Els ingressos pugen als 155,2 MEUR. 

L'empresa pública presidida per Pablo Vázquez encara l'últim trimestre amb moltes possibilitats d'aconseguir el seu objectiu de reduir a la meitat les seves pèrdues en el conjunt de l'any, fins al voltant dels 100 milions d'euros.

En el que va d'any, el benefici brut d'explotació (Ebitda) de l'empresa ferroviària s'ha incrementat un 45,3%, arribant als 218,6 milions d'euros.

La millora del resultat s'explica en gran mesura per l'increment dels ingressos, que es van situar en 2.271,5 milions, un 3,2% més que els 2.202 MEUR de l'exercici anterior.

La facturació per les vendes a viatgers es van incrementar un 3,7%, situant-se en 1.504,8 milions, enfront dels 1.450,7 milions de fa un any.

A diferència de les vendes a viatgers, van caure un 4% els ingressos per mercaderies i logística, fins als 177,4 milions d'euros, i un 1,8% els obtinguts de la compensació per la prestació dels serveis de rodalies i mitja distància, fins els 441,6 milions d'euros.

Per la seva banda, les despeses es van mantenir estables, en registrar un lleuger increment del 0,2%, fins als 2.053,5 milions. Els cànons pagats a Adif es van incrementar un 1%, fins als 462,1 milions dels que el 81% van ser per l'ús d'infraestructures i el 19% pel de les estacions.

També va pujar la despesa en energia un 3,2%, fins als 228,3 milions, i el de manteniment dels trens un 0,9%, fins als 285,8 milions.

Per contra, l'operadora pública va aconseguir una reducció del cost de personal del 1,7%, fins als 629,2 milions d'euros.

En els resultats de l'operadora destaca l'increment de la importància del projecte Haramain, la construcció de l'AVE a la Meca. Va suposar uns ingressos de 44,3 milions davant els 11,4 de fa un any i unes despeses de 40,2 milions, davant dels 9,3 de l'any passat.

Font: Expansión