El projecte de l'estació intermodal del Prat de Llobregat es desencalla amb l'adjudicació del projecte de redacció per part de Territori. Imatge: Bernat Borràs (trenscat.cat)

El projecte de l'estació intermodal del Prat de Llobregat, ja previst des de feia uns quants anys i que no es va executar per la crisi, es torna a recuperar. El Departament de Territori i Sostenibilitat ha adjudicat la redacció del projecte. 

El Departament de Territori i Sostenibilitat ha adjudicat la redacció del projecte bàsic i el projecte constructiu de la nova estació intermodal del Prat de Llobregat, per un import de prop de 400.000 euros i un termini de redacció de 15 mesos.
 
Actualment, existeix una estació de trens d’alta velocitat annexa a l’estació de rodalies però resta inacabada i no presta servei. El nou intercanviador haurà de facilitar la connexió entre l’actual estació de Rodalies, per on circulen les línies R2, R2 Sud, R2 Nord i R15; la d’alta velocitat, que encara no ha entrat en servei, l’estació de l’L9 del metro, ja en funcionament, i les parades d’autobús existents corresponents a línies de transport interurbà. Comptarà també amb un aparcament en superfície d’unes 370 places. Així, el projecte preveurà una primera fase d’obres que inclourà aquestes actuacions amb un pressupost estimat de 15 MEUR.
 
En una segona fase, el projecte compatibilitzarà les previsions urbanístiques d’aquest sector del municipi del Prat de Llobregat, que plantegen nous desenvolupaments a una cota superior a l’actual. En concret, el projecte definirà la reubicació de l’estació d’autobusos a aquesta nova cota sobre una nova llosa que cobrirà l’aparcament. El cost total de l’estació intermodal, incloent aquesta segona fase, serà d’uns 40 MEUR.
 
El disseny de l’estació, doncs, farà viables ambdues fases de desenvolupament amb la mínima afectació a les instal·lacions i als serveis actuals. L’eficiència energètica i la facilitat per ampliar les instal·lacions són altres elements que es prenen en consideració.

Font: Generalitat de Catalunya

La L5 quedarà tallada aquest cap de setmana entre Pubilla Cases i Can Vidalet per obres. Imatge: Carlos Olmos (Flickr)

TMB suspendrà el servei de la L5 del metro entre Pubilla Cases i Can Vidalet per obres el cap de setmana del 30 de juny i 1 de juliol. 

Aquest cap de setmana, els dies 30 de juny i 1 de juliol, estarà tancat el tram de la línia 5 de metro entre Can Vidalet i Plaça de Sants, per treballs de millora de la infraestructura. La resta de la línia 5, entre Cornellà Centre i Can Vidalet, d’una banda, i entre Plaça de Sants i Vall d’Hebron, de l’altra, funcionarà amb les freqüències i horaris habituals dels dissabtes i festius. La suspensió del servei durant aquests dos dies és necessària per realitzar una intervenció derenovació de la plataforma de via en un tram del túnel entre les estacions de Pubilla Cases i Collblanc. 

Esquema amb les alternatives de transport per al tram afectat per obres a la línia 5 del metro. Imatge: TMB

A efectes pràctics, hi haurà circulacions normals a tota la línia 5 fins al final del servei de divendres, a les 2 de la matinada de dissabte, i el carrusel complet es reprendrà dilluns a les 5 del matí. Durant el tall del cap de setmana, a banda del servei parcial de la línia 5, els viatgers que hagin de fer trajectes entre Cornellà, Esplugues, l’Hospitalet i Barcelona disposaran de la resta de serveis ferroviaris del sistema integrat: les línies 1 i 9 Sud de metro, els trens de Rodalies i els tramvies.

Per facilitar el transvasament d’usuaris cap a la línia 1 del metro, TMB habilitarà un servei especial d’autobús que farà el recorregut entre les estacions de Can Vidalet (L5), Can Serra (L1) i Pubilla Cases (L5) amb el mateix horari del metro, tal com mostra el gràfic. A més, per la carretera de Collblanc i el carrer de Sants circulen línies regulars d’autobús com la D20, a Collblanc hi arriben la H8 i la 54, i a Badal la H10.

Font: TMB Notícies

Un informe contundent del Tribunal de Comptes europeu alerta a Espanya de la ineficàcia del model actual d'alta velocitat. Imatge: Gaby Galán (Flickr)

Toc d'atenció del Tribunal de Comptes europeu a Espanya per l'enorme despesa i el poc benefici social que ha generat el model d'alta velocitat a Espanya. 

Espanya ha rebut gairebé la meitat dels fons europeus disponibles per finançar l’alta velocitat a la Unió Europea. Així ho assenyala un informe del Tribunal de Comptes Europeu publicat avui que carrega contra la ‘ineficiència’ en la construcció de línies a l’estat i a altres països. Els auditors assenyalen que entre el 2000 i el 2017 Brussel·les va finançar amb més d’11.000 milions d’euros les línies ferroviàries de gran velocitat espanyoles, l'AVE, el que representa un 47,3% del total repartit al bloc europeu. La UE va invertir més diners en alta velocitat a Espanya que no a França, Alemanya, Itàlia i Polònia juntes. A més, Espanya és un dels estats on l’alta velocitat ha sortit més cara als contribuents: 1.159 euros per ciutadà. És el doble de França (603 euros per contribuent), que és un dels països on l’alta velocitat s’utilitza més, amb 19,2 milions de passatgers per quilòmetre.

A Espanya la ratio és quatre vegades inferior: 5 milions de passatgers per quilòmetre. A més, tot i que l’anàlisi matisa que el pes del finançament recau en els estats membres —de mitjana el cofinançament europeu és un 11% del cost de construcció total— l’estat té la major taxa de la UE de cofinançament europeu per càpita en l’alta velocitat: 305 euros per ciutadà, pels 12 euros d’Itàlia, els 21 de França i els 33 d’Alemanya.

A més, l’informe carrega contra la ‘ineficiència’ en la construcció de línies a Europa i critica que en general no es recorre a l’anàlisi de cost-benefici, fet que fa que avui dia molts trens circulin, per exemple, a velocitats mitjanes inferiors -només un de cada dos ho fa a la velocitat màxima- o no disposin de prou passatgers. Malgrat l’alt cost de l'alta velocitat, l’informe ressalta la manca de ‘rendibilitat’ de les línies d’alta velocitat. ‘Alguns projectes tenen una possibilitat limitada de viabilitat des d’una perspectiva de cost-benefici social’ afirmen els auditors, que constaten que ‘tot i això s’estan construint’. Un dels exemples esmentats és el de la secció entre Venta de Baños (Palència) i Lleó.

A banda, cita que en el recorregut Madrid-Lleó el tren circula a un 39% de la velocitat dissenyada mentre que la secció Figueres Perpinyà ho fa a un 36%, perquè també acull altres tipus de tràfic. En aquest sentit s’indica que en casos com aquests una millora en una línia convencional ‘hauria estat suficient’ per assolir els objectius a un cost ‘molt menor’. Un altre dels punts que critica en el cas d’Espanya és la manca de connexions de l’alta velocitat amb altres vies de desplaçament, com ara l’aèria. Mentre el pla de la Comissió Europea és connectar els principals aeroports amb línies d’alta velocitat abans del 2050, en molts casos és lluny de ser una realitat. ‘Per exemple, tot i que l’AVE Madrid-Barcelona passa a prop dels dos aeroports més transitats a l’estat, Barajas i El Prat, no hi ha plans per a connectar-los amb línies d’alta velocitat’, lamenten des del Tribunal de Comptes Europeu.

La UE ha invertit més amb fons europeus en alta velocitat a Espanya que a França, Alemanya, Itàlia i Polònia juntes

POCA INVERSIÓ A LA XARXA TRADICIONAL
Per altra banda, l’informe menciona que algunes línies, com l’Eix Atlàntic, part de la línia d’alta velocitat Madrid-Galícia; i l’alta velocitat Madrid-Extremadura encara utilitzen el l’ample tradicional. Segons els auditors europeus, si bé la major part de la xarxa d’alta velocitat espanyola utilitzen ja el mateix ample que la resta de la UE, l’ample tradicional afecta ‘el rendiment’. ‘La velocitat de funcionament està limitada a 250 km/h (molt per sota de la velocitat màxima de funcionament de 300 km/h per a operacions d’alta velocitat a Espanya), i els serveis també s’ofereixen per material rodant de gran abast, o per trens específics d’ample variable’, exposen. A més, destaquen que aquests trens necessiten modificadors de calibre, que costen fins a vuit milions d’euros cadascun (i dels quals la UE va finançar-ne 5,4 per donar suport a la seva construcció.

Recull com a exemple el cas de la línia transfronterera de Figueres-Perpinyà entre Espanya i França que, malgrat estar acabada no es va poder utilitzar fins a 22 mesos més tard perquè no estava connectada a la resta de la xarxa en ambdós extrems. A part de la connexió deficient amb França el document també fa referència a Portugal. Concretament, parla de la planificació d’una connexió ferroviària d’alta velocitat per entre Lisboa i Madrid. El text recull que la construcció es va aturar per considerar ‘massa car en temps d’alt deute públic’, tot i haver pagat ja 43 milions d’euros de cofinançament de la UE a Portugal per estudis i treballs preparatoris. Actualment, constata, no hi ha disponible una línia d’alta velocitat i els treballs per part d’Espanya en el moment de l’auditoria s’havien aturat a sis quilòmetres de la frontera.

"MOSAIC DE LÍNIES NACIONALS" SEGONS L'INFORME EUROPEU
En general, l’informe del Tribunal de Comptes Europeu assenyala que l’alta velocitat europea ‘és un mosaic de línies nacionals sense una coordinació transfronterera adequada’ comportant ‘connexions deficients’. Tanmateix, reconeix que la Comissió Europea ‘no disposa d’instruments jurídics ni poders’ per garantir que els estats membres avancin en la finalització d’una ‘xarxa bàsica’ .

En general es conclou que la infraestructura ferroviària d’alta velocitat és ‘cara’: les línies auditades a diferents estats costen una mitjana de 25 milions d’euros per quilòmetre. Quatre de les deu línies costaran més de 100 milions d’euros per minut de temps de trajecte estalviat. La xifra més elevada correspon a la línia Stuttgart-Múnich, que costarà 369 milions d’euros per minut estalviat. D’altra banda, s’apunta, ‘modernitzar les línies convencionals existents podria estalviar milers de milions d’euros’. A més, en la majoria de casos els sobrecostos i els retards ‘van ser la norma en lloc de l’excepció’.

‘El sobrecost total en els projectes i les línies examinats va ser de 5.700 milions d’euros en els projectes i 25.100 milions d’euros en les línies. Vuit dels 30 projectes que va examinar el Tribunal s’havien demorat almenys un any, i cinc de les deu línies havien experimentat retards de més d’una dècada. Els auditors afirmen que l’ideal seria que una línia d’alta velocitat tingués nou milions de passatgers a l’any per tenir èxit. No obstant això, en tres de les set línies completades auditades, el nombre de passatgers transportats va ser molt inferior. ‘Això vol dir que hi ha un risc elevat de despesa ineficaç de 2.700 milions d’euros del cofinançament de la UE en aquestes línies’, indiquen. A més, nou de les catorze línies i connexions transfrontereres auditades no comptaven amb un nombre de passatgers potencials prou elevat en les seves zones d’influència perquè tinguin èxit.

Font: Vilaweb

Recreació virtual del nou interiorisme dels Thalys. Imatge: Vía Libre

Thalys, la firma que opera serveis internacionals d'alta velocitat entre França, Bèlgica i Alemanya, estrenarà el 2019 un nou interiorisme en el seus trens, dissenyat per el dissenyador gràfic belga Axel Enthoven. A més, ampliarà la seva oferta de destinacions a França. 

Thalys renovarà a partir del 2019 l'interiorisme de tots els seus combois. Aquest nou disseny obra del dissenyador belga Axel Enthoven, permetrà augmentar en un 7% les places suplementàries, així també com espais per a bicicletes, i un major nivell de confort. 

Els trens redissenyats, amb el nom de "Ruby", acabaran de incorporar-se al servei en 2022 i suposaran una inversió de 55 milions d'euros durant els quatre anys en què es prolongaran els treballs. El primer tren modernitzat està previst que entri en servei a la tardor de 2019.

Els trens canviaran els materials, els acabats i la paleta de colors del seu interior, a més de les funcionalitats dels espais, fonamentalment pel que fa a l'ús d'una zona furgó fins ara no utilitzada que permetrà oferir més espai per equipatges, fins un 15 per cent en els cotxes de classe estàndard, i un 7 per cent més de seients.

També es crearan dues zones per transportar bicicletes sense desmuntar en cada tren, i l'espai dedicat a bar tindrà un disseny més obert, sense barra tancada. A més, el tren avançarà en modularitat i possibilitats d'adaptació a l'evolució del servei i les noves necessitats dels viatgers.

NOVES DESTINACIONS
A més, l'any vinent, Thalys ampliarà les seves destinacions a França a Marne la Vallée i l'aeroport Roissy Charles de Gaulle, a l'est de París, amb connexions a l'aeroport d'Amsterdam Schiphol, Rotterdam, Anvers i Brussel·les. El tercer nou destí serà Bordeus que quedarà a quatre hores de Brussel·les amb un nou "Thalys Soleil" com el que enllaça els caps de setmana amb Marsella.​

Plànol amb les futures destinacions de Thalys a partir del 2019. Imatge: Thalys/Vía Libre

Font: Vía Libre

Recreació virtual dels nous Citadis destinats a Frankfurt am Main. Imatge: Vía Libre/Alstom

Alstom s'ha adjudicat la comanda per a 38 nous tramvies que anirà destinada per la ciutat alemanya de Frankfurt am Main. Tots aquests vehicles es produiran a la factoria catalana de Santa Perpètua de Mogoda. 

Alstom ha estat seleccionada per la operadora alemanya Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF), responsable del transport urbà de Frankfurt am Main, per al subministrament de 38 nous tramvies del model Citadis per a aquesta ciutat situada al "land" de Hessen, al nord d'Alemanya. 

El contracte que inclou una opció per quinze vehicles addicionals, té un import aproximat de cent milions d'euros, i inclou les proves a la xarxa actual, els serveis de formació i garantia, així com les peces de recanvi.

Els tramvies d'aquesta comanda del qual les seves dues primeres unitats es lliuraran el 2020, circularan per l'actual xarxa tramviària de la ciutat alemanya. Segons les previsions demogràfiques, el centre de Frankfurt arribarà el 2020 els 825.000 habitants i la població de la seva àrea d'influència superarà els 2,5 milions d'habitants.

CARACTERÍSTIQUES
Seran unitats de tres cotxes i pis baix integral i portes dobles, àmplies superfícies de vidre, il·luminació led, seients individuals de major grandària i àmplies pantalles d'informació al passatger. També comptaran amb sistema d'assistència al conductor, sensors de pluja i regulació automàtica de llums.

A més, incorporaran adaptacions específiques per al mercat alemany, com bogies pivotants, per assegurar la màxima flexibilitat del vehicle. Cada vehicle, fabricat en acer, tindrà una longitud de 31,5 metres i capacitat per a 197 passatgers.

El Centre Industrial d'Alstom a Santa Perpètua està fabricant actualment tramvies Citadis per les ciutats de Sydney, a Austràlia, i Lusail, al Emirat de Qatar.​

​Font: Vía Libre

Euskotren obté el certificat per operar a la xarxa d'Adif. Imatge: transportesdeuskadi

La operadora pública basca Euskotren ha aconseguit el certificat de seguretat necessari per operar a la xarxa estatal d'interès general (RFIG) titularitat d'Adif. Era l'últim requisit que li faltava per a poder oferir en un futur, serveis regionals per la "Y basca". 

Euskotren ha obtingut el certificat de seguretat corresponent emès per l'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF), per la operació de serveis tant per a la xarxa convencional com per a la xarxa d'alta velocitat. De fet, un dels futurs plans de la companyia és operar els serveis regionals de la futura línia d'alta velocitat "Y basca", que unirà les principals ciutats del País Basc. Obtenir aquest certificat, era l'únic requisit que li faltava per poder operar amb garanties en un futur. 

La certificació és vàlida per als diferents amples de via existents, tant per la xarxa convencional com per a la d'alta velocitat, i inclou l'accés a estacions i terminals.

Fins ara, Euskotren disposava de la llicència d'empresa ferroviària per al transport de mercaderies i viatgers per la RFIG de nivell 1, així com del preceptiu certificat de seguretat perquè els seus trens de mercaderies puguin circular per la RFIG en ample ibèric, mètric i estàndard. Però necessitava també el certificat de seguretat perquè els seus trens de viatgers poguessin circular per la xarxa.

A l'octubre de 2017 es van iniciar els tràmits per a sol·licitar l'ampliació del certificat de seguretat, generant per a això la documentació necessària -gràcies al treball conjunt amb l'empresa de consultoria Eurogestión, amb la qual l'operadora va subscriure un acord de col·laboració-, que acredités el compliment dels requisits exigits en la Llei 38/2015, de 29 de setembre, del sector ferroviari i en el Reial Decret 810/2007 de 22 de juny, pel qual s'aprova el Reglament sobre seguretat en la circulació de la Xarxa d'Interès General.

SISTEMA PROPI DE GESTIÓ DE LA SEGURETAT
El certificat de seguretat, obligatori per a tota empresa ferroviària que desitgi prestar un servei de transport ferroviari, ja sigui de viatgers o de mercaderies, acredita que Euskotren ha establert un sistema propi de gestió de la seguretat i està en condicions de complir els requisits fixats en les especificacions tècniques que l'afecten, així com per altres disposicions pertinents de la legislació comunitària i de les normes nacionals de seguretat, a fi de controlar els riscos i prestar serveis de transport a la xarxa de forma segura.

Font: Vía Libre

Recreació virtual dels nous Civity UK de CAF que aniran destinats a Gal·les. Imatge: Vía Libre/CAF

El consorci Keolis-Amey ha escollit CAF per el subministrament de 51 unitats dièsel de la plataforma Civity UK destinades als serveis de rodalies i regionals a la regió de Gal·les. 

CAF ha estat seleccionada per el consorci Keolis-Amey, propietari de la franquícia ferroviaria Wales and Borders, per al subministrament de 51 unitats de la seva plataforma Civity UK, que aniran destinades als serveis de rodalies i regionals a la regió de Gal·les. 

El contracte abasta el subministrament i manteniment de 44 unitats de dos cotxes i sis de tres que entraran en servei al setembre de 2022, i d'altres set unitats de dos cotxes que es lliuraran al setembre de 2024.

El muntatge final de les unitats es realitzarà a les noves instal·lacions de CAF a Celtic Business Park, Newport a Gal·les del Sud, que estarà operativa a la tardor de 2018. CAF ha invertit en la seva nova fàbrica britànica més de trenta milions de lliures, uns 35 milions d'euros, amb subvencions dels programes d'inversió del Govern de Gal·les.

Keolis-Amey es va adjudicar el contracte per operar la franquícia Wales and Borders durant un període de quinze anys, que s'iniciarà a l'octubre de 2018.

Font: Vía Libre

Renfe obrirà nova sucursal als Estats Units en busca d'oportunitats al país. Imatge: Alberto Perez (Flickr)

Renfe obrirà una sucursal als Estats Units en busca d'oportunitats per a l'explotació de trens de viatgers en aquest país. La estratègia s'emmarca dins del procés d'internacionalització de l'empresa per cercar nous mercats. 

Renfe treballa en constituir una sucursal a Estats Units per seguir buscant oportunitats amb les d'entrar a explotar trens de viatgers en aquest país, segons han informat a Europa Press fonts del sector.

La iniciativa s'emmarca en l'estratègia d'internacionalització de l'operadora pública i en la seva intenció de comptar amb noves fonts d'ingressos davant l'eventual pèrdua de mercat a Espanya per l'obertura a la competència del trànsit de viatgers el 2020.

Renfe obrirà sucursal a Estats Units mentre ja compta amb una cartera de projectes sota anàlisi en aquest mercat i fins i tot negocia entrar en un d'ells.

Es tracta de l'AVE de Texas, un projecte d'iniciativa privada, impulsat per un fons d'inversió, per unir Houston i Dallas.

La companyia ferroviària ha contactat ja amb els seus promotors per analitzar la possibilitat de treballar amb ells o sumar-se a la incitativa amb la finalitat última d'explotar el futur tren, segons han detallat a Europa Press aquestes fonts del sector.

No obstant això, l'interès de Renfe va més enllà de corredors d'alta velocitat atès que també analitza serveis metropolitans o interurbans, i dels Estats Units, ja que està així mateix pendent del tren d'alta velocitat projectat a Ontario (Canadà).

Renfe ja va competir l'any passat per un primer contracte als Estats Units, el relacionat amb la futura explotació del primer AVE del país, el que unirà Los Angeles i San Francisco.

L'operadora estima que aquest contracte, en el qual va quedar en segona posició després de la Deutsche Bahn alemanya, li va reportar experiència, relacions i contactes que poden ser útils en propers processos que analitzarà a través de la sucursal la constitució ja ha aprovat, donat que va rebre el 'vistiplau' en una de les últimes reunions del seu consell d'administració anteriors al canvi de Govern.


Fonts: Expansión/Europa Press

TILO prolongarà des d'aquest diumenge la línia S40 de rodalia del Ticino fins a Milano-Malpensa. Imatge: bahnbilder.de

Des d'aquest proper diumenge 10, TILO filial de la SBB-CFF-FFS i la italiana Trenord, prolongarà els serveis de rodalies de la línia S40 des de Varese fins a l'aeroport de Malpensa amb una freqüència cada dos hores. 

TILO, la filial dels ferrocarrils suïssos SBB-CFF-FFS i la italiana Trenord, prolongarà a partir d'aquest mateix diumenge 10, la línia de rodalies S40 des de Varese fins a l'aeroport de Malpensa a Milà. Aquest prolongament complementa l'obertura el passat mes de desembre, del tram transfronterer Mendrisio-Varese, que ha facilitat més i millors connexions entre Suïssa i Itàlia. 

El perllongament de la línia S40, comportarà a més, la modificació de la línia S30, que quedarà limitada fins a Gallarate, on els viatgers que vagin fins a l'aeroport de Malpensa podran transbordar als nous serveis de la línia S40. 

Amb l'arribada de la S40, l'aeroport de Malpensa tindrà més serveis TILO que en l'actualitat, amb 18 serveis diaris, 9 en cada direcció i amb una cadència cada dues hores, entre les 6:48 i les 23:12 hores, amb un temps de viatge de 21 minuts. 

Font: Elaboració pròpia/Vía Libre

FGC prepara diversos talls durant el període estival. Imatge: Jordi F.G.

El servei de la línia Barcelona-Vallès es veurà afectat aquest proper cap de setmana degut a la instal·lació de nous aparells de via a Sant Cugat del Vallès. Aquest només serà un dels molts talls previstos a la línia de cara al període estival. 

S'espera un estiu d'obres a la línia Barcelona-Vallès. FGC té preparats diversos talls al servei durant el període estival per millorar l'infraestructura. A continuació, fem un repàs de les actuacions previstes:

RENOVACIÓ APARELLS DE VIA A SANT CUGAT
FGC renovarà durant dos caps de setmana del mes de juny els aparells de via a Sant Cugat del Vallès per minimitzar el soroll del pas dels trens pel municipi. Els nous aparells de via, que incorporen creuers de punta mòbil, són una tecnologia específicament desenvolupada per a les línies d’alta velocitat, però que FGC aprofitarà pels beneficis que aporten en la minimització de la contaminació acústica. Així mateix, durant el muntatge es col·locarà una manta antivibratòria sota la capa de balast.

D’una banda, el divendres dia 8 a partir de les 22.00h i els dies 9 i 10 de juny s’interromprà el servei d’un tram de la línia S1 (Terrassa) d’FGC. El tram afectat pels treballs de millora és el comprès entre les estacions de Sant Cugat i Hospital General de la línia Barcelona-Vallès. Mentre duri aquest tall, FGC oferirà servei d’autobús substitutori entre les estacions de Valldoreix i Hospital General, amb parada també a l’estació intermèdia de Mira-sol. 

De l’altra, el divendres dia 15 a partir de les 22.00h i els dies 16 i 17 de juny s’interromprà el servei d’un tram de la línia S2 (Sabadell) d’FGC. El tram afectat pels treballs de millora és el comprès entre les estacions de Sant Cugat i Volpelleres de la línia Barcelona-Vallès. FGC oferirà servei d’autobús substitutori entre les estacions de Valldoreix i Volpelleres.

Els aparells de via, construïts a Astúries, van arribar a la base de manteniment d’FGC en 18 tràilers de transport especials. El muntatge, donades les característiques d’aquests aparells, es durà a terme amb maquinaria molt específica. L’alineació dels aparells, que mesuren 35m de llarg i pesen 70 tones cada un, es durà a terme amb topografia de precisió mil·limètrica. Per als treballs de muntatge caldrà coordinar la feina de 60 persones especialitzades en el muntatge de via, catenària, senyalització, trens de treball i maquinaria diversa.

OBRES D'INTEGRACIÓ DE LA LÍNIA A L'ENTORN DE L'ESTACIÓ CAN FEU-GRÀCIA
D’altra banda, i derivats dels treballs d’integració de la línia a l’entorn de l’estació de Can Feu | Gràcia a Sabadell que està duent a terme el Departament de Territori i Sostenibilitat, FGC també realitzarà diferents millores en la seva infraestructura. Així, entre el 25 de juny i el 10 de setembre s’interromprà el servei d’un tram de la línia S2 (Sabadell) d’FGC. El tram afectat pels treballs de millora és el comprès entre les estacions de Sant Quirze i Can Feu | Gràcia. FGC oferirà servei d’autobús substitutori entre les dues estacions.

MILLORES AL TÚNEL DE L'UNIVERSITAT AUTÒNOMA
A més, entre el 13 d’agost i el 2 de setembre s’interromprà el servei entre les estacions de Bellaterra i Can Feu | Gràcia per diferents millores en la infraestructura del túnel de la Universitat Autònoma. FGC oferirà servei d’autobús substitutori entre les estacions de Bellaterra i Can Feu | Gràcia, amb parada també a les estacions intermèdies d’Universitat Autònoma i Sant Quirze. 

Els serveis substitutoris amb autobús seran les úniques alteracions en el servei dels trams afectats, és a dir, el servei ferroviari en els trams compresos entre Pl. Catalunya i Sant Cugat; entre Can Feu | Gràcia i Sabadell Parc del Nord, i entre Hospital General i Terrassa Nacions Unides funcionarà sense interrupcions tant els mesos de juny, juliol, agost i setembre. 

Font: FGC